Los coches híbridos enchufables tienen la consideración de coches de cero emisiones y, de hecho, llevan tal etiqueta en el parabrisas pero, ¿realmente tienen esa etiqueta merecidamente? La respuesta es sencilla: hoy, depende únicamente de la responsabilidad de su conductor. En un futuro, dependerá también de vigilancia externa (similar a los controles de acceso al centro de las ciudades) o del propio autocontrol por parte del vehículo, impidiendo el funcionamiento con combustible en áreas restringidas, reconocidas mediante la geolocalización de su sistema de navegación.
Mientras que en un coche eléctrico la única energía que puede utilizarse es, justamente esa, la electricidad, en un automóvil híbrido enchufable es posible usar dos: la electricidad que podemos haber recargado mediante la conexión a la red y que se almacena en una batería -aunque también tiene, como los eléctricos, la posibilidad de carga regenerativa, cuando no se está acelerando o, incluso, en algunos casos la de que el motor de combustión trabaje específicamente para “fabricar” electricidad- y la procedente, generalmente, de su motor de gasolina -los Diesel son muy poco habituales-, exactamente igual que un coche de combustión convencional.
Un coche que tenga en el momento de iniciar el trayecto su batería llena podrá circular entre 40 y 80 km -la autonomía media de los que se venden en España es de 54 km-, sólo con la energía procedente de la batería. Si el final del recorrido está dentro de ese alcance el híbrido enchufable -también se les denomina PHEV- tendrá las mismas emisiones locales que un eléctrico: cero, con los criterios actuales. Ahora bien, a partir del momento en que se agote su autonomía eléctrica y ponga a funcionar su motor térmico, sus emisiones serán las de un coche de combustión, con la contrapartida de que, por su implementación técnica, los PHEV son más pesados que coches que no cuentan con el añadido de la parte eléctrica. Consecuentemente, en estos momentos los PHEV también gastan más combustible y emiten más que un modelo equivalente que no cuente con esa parte eléctrica.
Por eso, si un conductor utiliza un híbrido enchufable, simplemente, porque solo busca una etiqueta y no se molesta en cargarlo, raramente su vehículo podría considerarse de cero emisiones por mucho que en el parabrisas cuente con esa etiqueta de la DGT.
Un estudio de la ONG Council On Clean Transportation ha denunciado recientemente justo eso: que los híbridos enchufables de empresa generalmente no se recargan en la red y sólo realizan un 20 por ciento de sus desplazamientos en modo eléctrico, frente a un 37 por ciento de lo que ocurre con los PHEV privados.
En todo caso, y en relación a estos híbridos, conviene señalar varios aspectos adicionales. Uno de ellos es que los desplazamientos de los PHEV usando electricidad son menos costosos que los que se hacen usando carburante en tanto que la diferencia de precio entre ambas energías puede ser muy grande. Otro es que los PHEV, si bien generalmente se cargan en domicilio o en el puesto de trabajo, lugares donde pueden permanecer algunas horas estacionados en el mismo espacio -una batería de, pongamos, 15 kWh puede recargarse en un enchufe de 12 A en menos de seis horas-, también pueden beneficiarse de los cargadores de la red pública, incluyendo entre estos los que se sitúan en las carreteras. Eso sí, siempre en alterna y, por tanto, no con carga rápida, ni ultrarrápida.
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