Los Mitsubishi eK X EV y Nissan Sakura son dos pequeños automóviles eléctricos que están a la venta exclusivamente en Japón. Han sido desarrollados por NMKV y muchas de sus características son semejantes.
2022. Un kei-car eléctrico con aspecto de SUV y 180 km de autonomía
En mayo la joint-venture NMKV formada por Nissan y Mitsubishi pone en marcha la producción de dos coches eléctricos de pequeño tamaño. Para Nissan será el Sakura; mientras que Mitsubishi lo comercializará con la denominación eK X EV. Se inscribe, por tanto, dentro de su serie eK X. En junio ambos llegan a sus respectivos concesionarios.
Tanto el eK X EV como el Sakura se producen en la planta de Mizushima que Mitsubishi tiene en la ciudad de Kurashiki, prefectura de Okayama (Japón). Allí también se fabricaba el que puede considerarse como su antecesor, el i-MiEV. Este fue el primer automóvil eléctrico vendido en España. Se mantuvo en el mercado hasta 2020 y tuvo gran impacto por sus aportaciones técnicas, un diseño casi de concept-car y con dos variantes que fabricaría la marca japonesa para PSA de él: Citroën C-Zero y Peugeot iON y que contribuyeron a popularizar el car-sharing.
Con 3,40 m de largo, 1,48 de ancho y 1,66 de alto, las dimensiones de la carrocería de cinco puertas y cuatro plazas del eK X EV corresponden a las de un kei-car. Sin embargo, su aspecto es más de SUV que el Nissan. Incluso, tiene de serie un control de tracción para circular fuera del asfalto o cuando éste está muy deslizante.
Su sistema de propulsión eléctrico es íntegramente compartido: tiene un motor MM48 de 47 kW de potencia pico y 195 Nm de par máximo, así como una batería de iones de litio con capacidad para 20 kWh. Con esa energía obtiene una autonomía de 180 km conforme a la homologación WLTP.
Pesa 1.060 o 1.080 kilos, según cada versión; y tiene una distribución del 56 por ciento de la masa sobre el eje delantero y 44 sobre el trasero.
Este Mitsubishi eK X EV dispone de tres modos de funcionamiento: Eco, Normal y Sport, además de poderse conducir exclusivamente con el pedal del acelerador, ya que el motor produce retención de la velocidad a medida que se reduce la presión sobre él.
A diferencia de los microhíbridos de su misma serie eK X, que utilizan baterías SCiB de Toshiba, con celdas con ánodo de óxido de titanato de litio (LTO) como ya ocurría en el Mitsubishi i-MiEV; en el eK X EV se utilizan con ánodo de grafito. Con éstas, la batería tiene mayor densidad energética y es capaz de aportar mayor tensión: 350 voltios. La temperatura de la batería está controlada por un circuito de refrigeración líquida.
Puede cargarse con corriente alterna y una potencia de hasta 2,9 kW, o con corriente continua. La carga lenta, completa la carga de la batería en 8 horas, mientras que con la rápida son necesarios 40 minutos para que la batería alcance un 80 por ciento de su capacidad.
Esta batería se puede utilizar como fuente de alimentación para aparatos eléctricos (V2L) o para ceder energía a domicilios u otros vehículos a través de dispositivos (V2H)
Las ayudas a la conducción MI-Pilot del eK X EV no solo aglutinan al control de crucero adaptativo (ACC) o la asistencia de mantenimiento de carril (LKA), sino que también a un sistema de estacionamiento automático.
2009. Mitsubishi i-MiEV: primer eléctrico de la nueva generación de producción masiva
Tres años más tarde de que se iniciase la experimentación con el i-MiEV, Mitsubishi decide poner en marcha la producción de un coche eléctrico con una carrocería de 3,39 m de largo; 1,47 m de ancho y 1,60 m de alto; cinco puertas y cuatro plazas a gran escala. Pesaba, inicialmente, 1.080 kg. Se distribuyó a flotas y clientes corporativos, luego al púbico en general en su país de origen y posteriormente en Europa: en España fue el primer automóvil eléctrico comercializado.
Ya presumía de contar con el MiEV OS, un sistema operativo que permitía optimizar el uso de la electricidad distribuyendo de energía a la batería durante la frenada regenerativa y regulando su uso por el motor de 47 kW y 180 Nm. Éste era un síncrono de imanes de neodimio permanentes y estaba alimentado por un modulador de 300 V con corriente trifásica. Estaba refrigerado por líquido.
Además del modo D en el cambio, contaba con dos más: Eco, en el motor entrega un 15 por ciento menos de potencia; y B, en el que se incrementa el freno motor para aumentar la recarga de las baterías.
La batería de esta versión de producción era producida por GS Yuasa. Pesaba 230 kg, mantenía la capacidad de 16 kWh de los prototipos, de los que 15,2 eran útiles. Esta electricidad permitía cubrir 160 km, según la norma NEDC; o 105 con WLTP. Entre sus características innovadoras, y al margen de sus baterías de iones de litio, estaba la carga a través de un conector tipo 1 (SAE J1772) en modo 2 monofásico de 10 A (el cargador embarcado permitía hasta 3,6 kW), además de por un conector CHAdeMO. Cada uno de ellos estaba a un lado del vehículo. La primera conexión se utilizaba la carga de corriente alterna monofásica, bien con 100 o 200 V de tensión; la segunda para trifásica de 440 V. Admitiría hasta 50 kW.
El i-MiEV se hace aún más europeo a lo largo del año 2010, cuando Mitsubishi arranca su producción para el grupo PSA. En diciembre, Citroën y Peugeot inician la comercialización de sus versiones del kei car eléctrico japonés con los nombres, respectivamente, de C-Zero e iOn.
Técnicamente serían gemelos y, en exclusiva, diferirían por algunos detalles de diseño y política comercial. De este modo, la potencia del motor era de 49 kW entregados entre 2.500 y 8.000 rpm (2 kW más de los que disponía inicialmente el i-MiEV y que adoptaría); en tanto que el par máximo era de 196 Nm hasta las 2.500 vueltas. No hay cambios en el resto de características, como las baterías refrigeradas por aire y con sus 12 módulos con 80 celdas. La autonomía de 150 km se conseguía a razón de un consumo de 12,6 kWh/100 km.
El peso de ambos modelos de PSA era de 1.195 kg y, como el Mitsubishi, tendrían una velocidad punta de 130 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 15,9 s.
Los tres se mantuvieron a la venta hasta 2017, momento en el que Mitsubishi retiró del mercado a este urbano eléctrico. En 2020 se retiraron del mercado los modelos de PSA.
2006. Tres años de pruebas con el i-MiEV
Tomando como punto de partida el Mitsubishi i, en octubre de 2006 la firma tokiota muestra el i-MiEV como vehículo experimental destinado a compañías eléctricas. Se mostró, por primera vez, en el 22º International Electric Vehicle Symposium and Exposition (EVS) de Yokohama (Japón). Su objetivo principal era evaluar su viabilidad comercial. No obstante, también debía recoger datos sobre la utilización de un vehículo eléctrico y cómo desarrollar una infraestructura de carga rápida.
En estos prototipos, en el lugar del motor de gasolina se había situado uno eléctrico de 47 kW y 180 Nm asociado a engranaje de reducción y un diferencial en el eje trasero. Contaba con una batería de iones de litio con 16 ó 20 kWh de capacidad, según la unidad, y una tensión en ambas de 330 V. Ésta se situaba bajo los asientos delanteros y traseros y a los pies de los ocupantes posteriores. El cargador incorporado podía trabajar con tensiones de 100 y 200 V, en tanto que admitía la posibilidad de conexiones a puntos de carga con corriente continua de hasta 50 kW. La autonomía era de 130 y 160 km, según la capacidad de la batería.
En 2009 Mitsubishi mostraba i-MiEV Sport Air, con un único motor de 60 kW, corrigiendo el tiro del i-MiEV Sport con una menor complejidad técnica. No obstante, estaba mayoritariamente fabricado en aluminio para ser rígido, resistente y ligero: pesaba 940 kilos. La batería de iones de litio ya iba ubicada debajo del piso. Sus 200 kilos llevaban muy abajo el centro de gravedad, para dar estabilidad y equilibrio a este coche, pero también protegerla en caso de impacto.
En 2007 hubo una versión deportiva previa al i-MiEV con carrocería coupé y apellido Sport. Contaba con tres motores eléctricos, uno por rueda delantera, más otro trasero, que proporcionaban un total de 86 kW. Era por tanto, un coche de tracción total. Estaba hecho con piezas de aluminio extruído y fundido. En el techo de su carrocería incorporaba una placa fotovoltaica.
2005. El Colt se hace eléctrico
Sobre un Colt Mitsubishi ya experimentó la electrificación que daría pie al i-MiEV. Baterias de iones de litio, un motor por cada rueda trasera de 20 kW cada uno y un peso muy liviano, de apenas 1.100 kilos daba sentido a este coche experimental. Tenía una autonomía de 150 km y una velocidad máxima de 150 km/h.
MiEV es el acrónimo de Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle, el nombre que Mitsubishi dio a sus sistemas alternativos de propulsión desde 2005, cuando mostró este Colt EV. Mitsubishi Heavy Industries fue, originariamente y en 1966, quién inició los trabajos de desarrollo de vehículos eléctricos. Esta experimentación se trasladaría luego, en 1970, a Mitsubishi Motors Corporation. Ésta construyó prototipos para TEPCO, de cuyas investigaciones nació la base del i-MiEV.
2003. Del concepto a la producción… con motor de gasolina
En el salón de Francfort de 2003 se presentó el Mitsubishi i Concept, un kei car de tracción trasera y con motor de combustión que serviría como anticipo coche de producción del mismo nombre. El ensamblaje del Mitsubishi i se iniciaría en la planta de la marca en Kurashiki, Okiyama (Japón) en 2005, con su posterior inicio de la comercialización exclusivamente en Japón.
Tenía 3,40 m de largo y un motor de gasolina de 0,7 litros. Se iba a iniciar la producción de un coche que echase mano de los recursos de este concept-car en 2005.
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