Opel incorpora a su gama compacta una versión eléctrica. El nuevo miembro de la familia Astra recibe el apellido de Electric y utiliza la tecnología de propulsión habitual entre los modelos eléctricos de Stellantis, si bien con la última evolución: motor de 115 kW y batería de 54 kWh.
2022. Opel Astra Electric, con carrocería hatchback y Sports Tourer
Opel anuncia a finales de noviembre el lanzamiento comercial de la versión eléctrica del Astra para la primavera de 2023. La mayor sorpresa es que el cambio de rumbo en la nomenclatura. Y es que, en lugar de utilizar para la composición del nombre el añadido de la e al del modelo -casos como los del Rocks-e, Corsa-e o Mokka-e– se ha decidido denominarlo Opel Astra Electric.
El sistema de propulsión eléctrico estará disponible tanto para la carrocería de tipo hatchback como para la familiar, ésta con apellido Sports Tourer. En la lista de rivales con este último tipo de formato el Astra encontrará al Peugeot e-308 SW y al MG5 Electric.
Con el primero de los dos este eléctrico de Opel compartirá motor, batería de iones de litio, etc. Ese motor ya fabricado por Nidec -el de 100 kW que usaba Stellantis lo hacía Vitesco Technologies- tendrá 115 kW y 270 Nm. Se construye en Trémery (Francia).
Por otro lado, la batería alcanzará una capacidad total de 54 kWh, un 8 por ciento más que en otros eléctricos de Opel. De ellos, serán útiles 51 kW. Está conformada por 102 celdas NCM 811 suministradas por CATL. Están distribuidas en 17 módulos.
Podrá recargarse con potencias de 11 kW -el cargador embarcado trifásico es de serie- con corriente alterna y 100 kW con corriente continua. Según Opel, el “Astra Electric puede cargarse hasta el 80 por ciento de su nivel máximo en unos 30 minutos” utilizando una infraestructura de este último tipo. No dice partiendo de qué nivel: probablemente sea del 20 por ciento.
Con la energía de su batería el Astra Electric alcanzará una autonomía de 416 km conforme a la norma WLTP. El consumo medio homologado será de 14,9 kWh/100 km. Según Opel, el medio más bajo que alcanza el Astra es de 12,7 KWh/100 km. Por otro lado, su velocidad máxima será de 170 km/h.
El rendimiento del motor estará condicionado por el modo de funcionamiento que se elija, en tanto que el nuevo Opel eléctrico tendrá los mismos que otros Stellantis con este sistema de propulsión: Eco, Normal y Sport.
La marca afirma que “en el interior no se pierde espacio ni para los pasajeros ni para el equipaje”. Añade que la capacidad del maletero del Astra Sports Tourer Electric será de 516 litros, lo que se corresponde con el volumen de las versiones híbridas enchufables de este modelo.
2010. Es tiempo de los REV, llega el Opel Ampera
El siglo XXI arranca para Opel entregada en el desarrollo de diferentes generaciones del Zafira movidos con la electricidad que producen pilas de combustible. Son los distintos HidroGen que extenderían entre el año 2000 y 2010, incluso produciéndose en pequeñas series de cara a la investigación.
En el primero la energía proporcionada por la celda de combustible de hidrógeno movía un motor asíncrono de 55 kW y 251 Nm. En 2001, los 20 HydroGen3 ya tienen un motor de 60 kW y una autonomía de 400 km; y en la cuarta, una flota de unos 100 vehículos ya alcanza los 128 kW con un alcance de 320 km entre repostajes.
No obstante, la estrella en los primeros años del siglo sería el Opel Ampera. Fue identificado también como Chevrolet Volt (y de ambas maneras llegó a venderse en España e incluso coincidir en el mercado) al otro lado del Atlántico, donde incluso hubo una versión de Cadillac, el ELR, inspirado en el concept-car Converj.
En 2007 se da a conocer los concept-car Volt, de Chevrolet; y Flextreme de Opel, ambos con el sistema de propulsión Voltec: combina un motor eléctrico alimentado por batería, recargable en un enchufe; con uno térmico, de gasolina, que permite generar electricidad en movimiento y que está desconectado de la cadena de transmisión.
El Volt norteamericano llegó a Europa en 2012, mientras que el Opel Ampera tuvo una vida comercial más larga a este lado del Océano: se mantuvo hasta 2016.
Diferían entre sí en el diseño exterior, mientras que los parecidos en el interior eran mayores. Técnicamente, sin embargo, son esencialmente iguales, con el mismo paquete de baterías y motores, eléctricos y térmico, si bien originalmente en el Ampera existía la posibilidad de iniciar el viaje con el motor de gasolina en marcha para, así, conservar electricidad de la batería para el final del recorrido. Más adelante, también contó con esta función hold el Chevrolet Volt de 2016 y que no se vendió en Europa. Ésta, la de mantenimiento de carga, era una de las tres estrategias disponibles para este Opel, junto a la normal y deportiva.
Contaban los Ampera con una batería de iones de litio de 16 kWh de la que eran útiles 10,4 y se disponía en forma de T, dividiendo longitudinalmente el habitáculo y situándose transversalmente bajo el asiento trasero.
Con una potencia en el punto de carga de 3,7 kW (230v 16A) se reponía su energía en cuatro horas y con ella se movía el motor eléctrico de 111 kW durante 60 km. Este puntualmente podía estar apoyado por un segundo motor eléctrico de 55 kW. No obstante su tarea fundamental era hacer de generador, ocupándose de recuperar electricidad cuando no se acelera, por ejemplo. Quedaban unidos con las ruedas por un engranaje de satélites y planetarios.
Cuando el nivel de carga de la batería disminuía, el motor 1.4 de gasolina de 86 CV, semejante al que usaban muchos Opel, se ponía en marcha. Lo hacía en un régimen estacionario para hace girar el menos potente de los motores eléctricos y, de este modo, producir electricidad. Con máxima aceleración, podría ocurrir que parte de la fuerza de éste se incorporase a la de los dos eléctricos aunque, en ningún caso, se superaría el total de 150 CV. La autonomía total, también contemplando la proporcionada por el depósito de 35 de gasolina, era de 500 km.
1999. Nace un mito: el EV1, primer eléctrico de gran producción
El GM Impact se mostró en el Auto Show de Los Ángeles de 1990 y su carrocería, para compensar los 408 kilos del peso de las baterías de plomo ácido, estaba construida con materiales muy livianos como la fibra de vidrio. Diseñada por AeroVironment tenía un Cx extremadamente bajo: 0,19. La estructura, por su parte, era una combinación de materiales compuestos. Pesaba 998 kg. En el Impact, las 32 baterías de 10 voltios se alineaban longitudinalmente, formando una especie de columna vertebral que dividía el habitáculo en dos partes. En el eje delantero se montaban dos motores asíncronos. Incorporaba un sistema de freno regenerativo.
En 1994 varios prototipos del Impact entraron en un programa experimental y, tres años más tarde, se transmutaba en el EV1. Entraba en línea de producción con algunos cambios. Entre ellos un solo motor de 102 kW y 149 Nm y menor número de baterías, 20, que sumaban inicialmente hasta 18,7 kWh. La autonomía era de 97 km. Una recarga llevaba 6 horas. El peso de las unidades de producción era de 1.406 kg.
Posteriormente, en las unidades arrendadas entre 1999 y 2003 las baterías serían de níquel-metal hidruro con 26,4 kWh. Ya trabajaban con una tensión de 343 voltios (312 en las primeras unidades). Así se pasaba a contar con una autonomía de 228 km,. Podían cargarse con potencias de hasta 6,6 kW. Estas baterías también sustituirían a las originales de los EV1 de primera generación.
Se hicieron de él 1.117 unidades que fueron utilizadas por clientes de Arizona y California (EE.UU.) y que, en 2003, fueron recuperadas por General Motors y destruidos en su mayor parte: algunas llegaron a museos.
1990. Los eléctricos de GM de la era moderna, siempre experimentales
Entre 1990 y 1997 Opel llevó a cabo el programa Impuls que, primero con los Kadett E y, luego, con los Astra, pequeñas series de transformaciones eléctricas. Se probaron, junto a otros coches eléctricos de diferentes marcas alemanas, en la isla de Rugen. El Impuls I tenía un motor de 16 kW que utilizaba pilas de níquel-cadmio de Saft. Pesaban 310 kg. Su autonomía era de 89 km y la velocidad máxima se limitaba a 100 km/h.
Un año después, en 1991, llega el Impuls II, ya con la base del Astra F Caravan y que recoge la experiencia del GM Impact.
Los recursos técnicos del Impact llegaron a muchos más coches del grupo industrial y, en el caso del Impuls II de 1991 quedaban reflejados en el uso de 32 baterías de plomo-acido con una capacidad de 13,6 kWh para alimentar dos motores asíncronos trifásicos que daban un total de 45 kW. A éste le siguió el Impuls III, el Astra Caravan que cerró el programa (1993-1997) y contó con 10 unidades, cinco con baterías de níquel-cadmio y otros tantos de cloruro de sodio, las Zebra. Esta flota experimental puso de manifiesto que con unos 160 km de autonomía se cumplían las condiciones habituales de uso.
El problema estaba en los largos tiempos de carga. Quedaban restringidos a una potencia de 3,3 kW por los enchufes monofásicos alemanes de 230 V no permitían estimar que los eléctricos pudieran reemplazar a los térmicos en ese momento.
En lo que el Impact iba madurando y en el programa Impuls se sucedían generaciones, en Europa Opel mostraba el Twin: lo hacía en el salón de Ginebra de 1992. Era un concept-car de cuatro plazas (1+3) en el que podían intercambiarse los módulos del sistema de propulsión según el recorrido, ruedas incluidas.
Uno de los módulos contenía un motor tricilíndrico con 0,8 litros de 34 CV que era el que lo movía en carretera con el que podía recorrer 500 km con 20 litros de gasolina; mientras que en ciudad o en cortos trayectos utilizaba otro con dos motores de 10 kW, uno por rueda, movidos por unas baterías de 29 kWh con una autonomía de 200 km.
1971. La tecnología de la baterías limita la evolución de los Elektro GT y Electrovette
Basado en el coupé Opel GT, se desarrolló el Elektro GT como una demostración de hasta donde se podía llevar en 1971 un coche eléctrico, fijando seis récords mundiales. Tenía dos motores de 88 kW -con una potencia pico de 118 kW-, uno por eje, que habían sido desarrollados en colaboración con Bosch y, así, podía alcanzar los 189 km/h -uno de sus recórds- y acelerar de 0 a 100 km/h en 6 s y de 0 a 1.000 m en 31,0 s. Varta producía la batería de níquel-cadmio que, compuesta por 280 celdas, permitía una autonomía de 44 km de mantener una velocidad constante de 100 km/h.
A diferencia de los anteriores modelos de los años 60, que no nacieron con el propósito de llegar a la producción en serie, ese sí fue el motor del desarrollo del Electrovette. Este hatchback de tres puertas empezó a mostrarse en 1978. Lo hacía como una transformación del Chevrolet Chevette con motor eléctrico de 50 kW y baterías de niquel-zinc que pronto fueron reemplazadas por otras de plomo-ácido.
A una velocidad de 48 km/h era capaz de recorrer 80 km, mientras que su velocidad máxima era de 85 km/h. Sin embargo, sin una batería adecuada y el precio de la gasolina sin dispararse, GM decidió finalmente dejarlo como show-car.
1964. Transformaciones a los dos lados del Atlántico: Electrovair y Kadett Stir-Lec 1
Aunque General Motors desarrollo en 1912 unos centenares de camiones con baterías recargables de plomo-ácido y níquel-hierro, éstas comercializadas por Thomas Edison en EE.UU., es los años 60 cuando se vuelca al desarrollo de prototipos eléctricos. El primero, una transformación del Chevy Corvair al que se llamaría Electrovair con motor de 66 kW y una batería de 450 voltios, inmediatamente mejorado con el Electrovair II de 1966. GM eligió este el Corvair porque bajo su capó era fácil emplazar las mismas baterías plata-zinc, pero ya con 532 voltios. El motor, de 85 kW, no restaba espacio porque iba en parte posterior. Ambos se quedaron en vehículos experimentales.
Las dimensiones permitían una fácil transformación del Corvair. Bajo el capó delantero estaban la mayor parte de las baterías.
Casi paralelamente, en Europa Opel -desde finales de los años 20, integrada en GM- desarrollaba el Kadett B Stir-Lec 1. Este era un coche de 1968 que adelantaba el concepto del Ampera de 2009: se movía con la electricidad que proporcionaba un motor Stirling.
Solo fue un concept-car pero con él se experimento la posibilidad de contar con un motor térmico, en este caso alimentado por helio, para mantener recargado un paquete de 14 baterías de plomo-ácido. Con su energía se movía el motor de 15 kW durante un 40 km a una velocidad constante de 48 km/h pero, usando el Stirling era posible alcanzar los 240 km.
La diferencia técnica fundamental con el XP-883 que GM desarrollaría posteriormente era que éste ya podían recargar las baterías también conectándose a la red, a 110 V.
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