Coches eléctricos como el EV-1 o los distintos Ampera han marcado la historia de General Motors y, por extensión de Opel. Son, ahora con la marca en Stellantis, el Corsa-e y el Mokka-e los modelos de producción que se mueven exclusivamente con esta energía, pero esto sólo es el principio…

2021. Crece la autonomía del Corsa-e hasta los 359 km

Como en otros coches eléctricos de Stellantis fabricados a partir de la plataforma e-CMP, en el Opel Corsa-e se incrementa la autonomía. Desde finales de 2021 el alcance con una carga llega, conforme a la norma WLTP, a los 359 km. Esto supone un 7 por ciento más que en el momento del lanzamiento de este utilitario.

La optimización del sistema de climatización, con una bomba de calor más eficiente que antes; o la dotación de neumáticos de tipo A+ están detrás de esa mejora si que varíe la capacidad de la batería, que sigue siendo de 50 kWh. Opel no menciona, como otras marcas, cambios en la relación de transmisión.

2019. Opel Corsa-e, un utilitario con 337 km de autonomía eléctrica

La entrada de Opel en el grupo PSA -Stellantis tras la fusión con FCA- llevó a que el Corsa F pudiera utilizar la plataforma CMP. Presentada en 2017 es muy versátil: admite el desarrollo de versiones electrificadas (e-CMP) junto a otras con motores térmicos, Diesel y de gasolina.

Opel Corsa-e
El aspecto del Corsa-e es semejante al de las versiones térmicas. Se adelantó a la llegada del Opel Vizor que, presumiblemente, incorporará en su primer restyling.

El Corsa-e, englobado dentro de la sexta generación de este modelo, se dio a conocer a finales de 2018 y se comercializó a lo largo de 2020. Está fabricado en la planta de Figueruelas (Zaragoza).

Por otro lado, este Corsa-e fue el primer paso hacia la eliminación total de versiones de combustión de Opel, algo que sucederá en 2028.

Este Corsa eléctrico es un utilitario de 4,06 m de largo, 1,77 de ancho y 1,44 de alto. Sin embargo, técnicamente semejante a los Peugeot e-208 o a SUV como el e-2008. También al DS 3 Crossback E-Tense o del Opel Mokka-e.

El motor eléctrico, síncrono de imanes permanentes, tiene una potencia de 100 kW y un par máximo de 260 Nm. Con él, acredita una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 s y una velocidad punta de 150 km/h. Son registros semejante a los del Peugeot e-208, de similar tamaño e igual peso.

La batería está dividida en dos bloques, uno situado en la zona central y otro dispuesto bajo la banqueta trasera, ambas bajo el suelo del habitáculo.

Aunque el tamaño de su carrocería o su diseño son semejantes al de cualquier otro Corsa de su generación, éste es más pesado: unos 300 kilos más que la versión 1.2 T de 130 CV de equipamiento equivalente. Parte de esto se debe a su batería de iones de litio, que pesa 345 kg. Está situada bajo el piso del Corsa-e, una posición que rebaja 6 cm el centro de gravedad respecto a otros Corsa con motores térmicos.

Esa batería tiene una capacidad total de 50 kWh y útil de 46 kWh está refrigerada por líquido. Queda garantizada por 8 años o 100.000 km.

El cargador embarcado admite hasta 7,4 kW de potencia con corriente monofásica, aunque en opción puede incorporar uno de hasta 11 kW trifásica. Además, con corriente continua tolera potencias altas: de hasta 100 kW, para lo cual emplea un conector CCS.

2019 Opel Corsa-e
El coche más semejante al Corsa-e del mercado es el Peugeot e-208, con el que comparte todos los elementos mecánicos, además de dimensiones.

Con la norma WLTP el consumo combinado es de 16,5 kWh/100 km, de modo que la autonomía eléctrica de este Opel es de 337 km.

El conductor del Opel Corsa-e puede elegir entre tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. En los dos primeros, la potencia disponible no es la máxima para optimizar la autonomía: se reduce, respectivamente, un 40 y 20 por ciento. En el Sport sí se prioriza la prestación y las sensaciones de conducción. Esto se logra contado con toda la potencia que el motor puede proporcionar, endureciendo la dirección y haciendo más directa la respuesta al acelerador.

Opel Corsa-e
Como ocurre en la gama 208, en la del Opel Corsa la versión más potente es la que lleva el motor eléctrico.

Además, el mando del cambio permite seleccionar dos posiciones de marcha, D o B. Se varía así la deceleración que se obtiene cuando no se está acelerando: de 0,6 a 1,3 m/s2.

2016. El Opel Ampera-e ahora es eléctrico

A diferencia de su antecesor con el mismo nombre, el Ampera-e, como delataba su sufijo, era eléctrico al ciento por ciento. Es decir, con un único motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 150 kW y 460 Nm, exclusivamente. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,3 s y su velocidad máxima era de 150 kmh

El Opel Ampera-e estuvo a la venta en Europa brevemente. Su sosias al otro lado del Atlántico es el Bolt.

Tenía una batería de iones de litio, fabricada por LG Chem, de 60 kWh para alimentarlo. De ellos, la capacidad utilizada eran 58 kWh. La batería tiene 288 celdas y pesa 435 kg (1.691 en total el Ampera-e). Una parte de ella ocupa la zona inferior del asiento trasero, además situarse bajo el piso. Estaba refrigerada por líquido.

Este monovolumen de 4,16 m de largo contaba con una autonomía de 520 km con la norma NEDC, 380 según la WLTP a razón de 14,5 kWh/100 km.

El cargador embarcado del Ampera-e admitía corriente alterna con potencias de hasta 11 kW, si bien podía recibir también cargas rápidas de hasta 50 kW a través de un conector CCS.

Cinco secciones, con diez módulos cada una y 96 grupos con tres celdas cada uno componen la batería de 60 kWh del Ampera. En total son 299 celdas de LG con cátodo NCM 622.

En la gama Chevrolet su modelo correspondiente es el Bolt. Ambos se construyen en la planta de Orion, Michigan (EE.UU.). Aunque inicialmente estaba previsto que el Ampera-e se vendiese en España, no llegó a importarse al cierre del acuerdo de venta de Opel a PSA en 2017. Sí se comercializó en otros países europeos como Noruega, Holanda, Dinamarca o Alemania.

El Bolt, lanzado en 2016, inicialmente tenía una batería de 60 kWh, como la del Ampera-e. Con ella que conseguía una autonomía de 383 km (EPA). En el model-year 2020 esta batería pasa a ser de 66 kWh con un alcance de 416 km. Ese incremento de capacidad se produce sin variar ni su composición (288 celdas), ni el peso (430 kg). La clave está en el cambio de química del cátodo: del NCM 622 a NCM 712. Con la norma EPA alcanzaba 416 km de autonomía.

Con el restyling de 2021 el Bolt incorporó una carrocería de mayor tamaño a la gama, la de la versión EUV. Como el EV tiene baterías, ahora, de 65 kWh.

La gama Bolt 2022 la componen en el mercado norteamericano dos versiones: EV y EUV, ésta última con una carrocería 15 cm más larga, con 4,31 m. Ambas tienen las mismas baterías LG Chem, pero ya de 65 kWh -en lugar de 66-, y mantienen el mismo motor de 150 kW y 360 Nm. La autonomía del EV es de 416 km, la del EUV de 397 km (norma EPA). Este dispone del Super Cruiser, un control de velocidad de crucero que propicia un nivel 2 de conducción autonóma.

2010. Es tiempo de los REV, llega el Opel Ampera

El siglo XXI arranca para Opel entregada en el desarrollo de diferentes generaciones del Zafira movidos con la electricidad que producen pilas de combustible. Son los distintos HidroGen que extenderían entre el año 2000 y 2010, incluso produciéndose en pequeñas series de cara a la investigación.

En el primero la energía proporcionada por la celda de combustible de hidrógeno movía un motor asíncrono de 55 kW y 251 Nm. En 2001, los 20 HydroGen3 ya tienen un motor de 60 kW y una autonomía de 400 km; y en la cuarta, una flota de unos 100 vehículos ya alcanza los 128 kW con un alcance de 320 km entre repostajes.

El Opel Ampera era un coche que movía sus ruedas con electricidad. Esta podía provenir de la recarga en la red o del trabajo de un motor de gasolina.

No obstante, la estrella en los primeros años del siglo sería el Opel Ampera. Fue identificado también como Chevrolet Volt (y de ambas maneras llegó a venderse en España e incluso coincidir en el mercado) al otro lado del Atlántico, donde incluso hubo una versión de Cadillac, el ELR, inspirado en el concept-car Converj.

En 2007 se da a conocer los concept-car Volt, de Chevrolet; y Flextreme de Opel, ambos con el sistema de propulsión Voltec: combina un motor eléctrico alimentado por batería, recargable en un enchufe; con uno térmico, de gasolina, que permite generar electricidad en movimiento y que está desconectado de la cadena de transmisión.

El Volt norteamericano llegó a Europa en 2012, mientras que el Opel Ampera tuvo una vida comercial más larga a este lado del Océano: se mantuvo hasta 2016.

Este concepto de vehículos eléctricos de rango extendido (E-REV) pasó, tras verse en distintos concepts-car de GM (entre ellos, el Flextreme GT/E), a alcanzar la producción en 2011.

Diferían entre sí en el diseño exterior, mientras que los parecidos en el interior eran mayores. Técnicamente, sin embargo, son esencialmente iguales, con el mismo paquete de baterías y motores, eléctricos y térmico, si bien originalmente en el Ampera existía la posibilidad de iniciar el viaje con el motor de gasolina en marcha para, así, conservar electricidad de la batería para el final del recorrido. Más adelante, también contó con esta función hold el Chevrolet Volt de 2016 y que no se vendió en Europa. Ésta, la de mantenimiento de carga, era una de las tres estrategias disponibles para este Opel, junto a la normal y deportiva.

Contaban los Ampera con una batería de iones de litio de 16 kWh de la que eran útiles 10,4 y se disponía en forma de T, dividiendo longitudinalmente el habitáculo y situándose transversalmente bajo el asiento trasero.

Con una potencia en el punto de carga de 3,7 kW (230v 16A) se reponía su energía en cuatro horas y con ella se movía el motor eléctrico de 111 kW durante 60 km. Este puntualmente podía estar apoyado por un segundo motor eléctrico de 55 kW. No obstante su tarea fundamental era hacer de generador, ocupándose de recuperar electricidad cuando no se acelera, por ejemplo. Quedaban unidos con las ruedas por un engranaje de satélites y planetarios.

El Chevrolet Volt se mantuvo en producción hasta 2019. Tuvo diferentes capacidades en sus baterías: desde los 16,5 kWh iniciales a los 18,4 con los que contó tras su último restyling.

Cuando el nivel de carga de la batería disminuía, el motor 1.4 de gasolina de 86 CV, semejante al que usaban muchos Opel, se ponía en marcha. Lo hacía en un régimen estacionario para hace girar el menos potente de los motores eléctricos y, de este modo, producir electricidad. Con máxima aceleración, podría ocurrir que parte de la fuerza de éste se incorporase a la de los dos eléctricos aunque, en ningún caso, se superaría el total de 150 CV. La autonomía total, también contemplando la proporcionada por el depósito de 35 de gasolina, era de 500 km.

1999. Nace un mito: el EV1, primer eléctrico de gran producción

El GM Impact se mostró en el Auto Show de Los Ángeles de 1990 y su carrocería, para compensar los 408 kilos del peso de las baterías de plomo ácido, estaba construida con materiales muy livianos como la fibra de vidrio. Diseñada por AeroVironment tenía un Cx extremadamente bajo: 0,19. La estructura, por su parte, era una combinación de materiales compuestos. Pesaba 998 kg. En el Impact, las 32 baterías de 10 voltios se alineaban longitudinalmente, formando una especie de columna vertebral que dividía el habitáculo en dos partes. En el eje delantero se montaban dos motores asíncronos. Incorporaba un sistema de freno regenerativo.

El Impact fue el concept-car que dio pie al programa del EV1, uno de los primeros eléctricos de producción en serie.

En 1994 varios prototipos del Impact entraron en un programa experimental y, tres años más tarde, se transmutaba en el EV1. Entraba en línea de producción con algunos cambios, como un solo motor de 102 kW y 149 Nm y menor número de baterías, 20, que sumaban inicialmente hasta 18,7 kWh. La autonomía era de 97 km. Una recarga llevaba 6 horas. El peso de las unidades de producción era de 1.406 kg.

Posteriormente, en las unidades arrendadas entre 1999 y 2003 las baterías serían de níquel-metal hidruro con 26,4 kWh. Ya trabajaban con una tensión de 343 voltios (312 en las primeras unidades). Así se pasaba a contar con una autonomía de 228 km,. Podían cargarse con potencias de hasta 6,6 kW. Estas baterías también sustituirían a las originales de los EV1 de primera generación.

gm-ev1
Los EV1 se comercializaban a través de los concesionarios de Saturn. GM solo ofrecía la posibilidad de alquilarlo sin opción de compra. La batería se distribuía en forma de T.

Se hicieron de él 1.117 unidades que fueron utilizadas por clientes de Arizona y California (EE.UU.) y que, en 2003, fueron recuperadas por General Motors y destruidos en su mayor parte: algunas llegaron a museos.

1990. Los eléctricos de GM de la era moderna, siempre experimentales

Entre 1990 y 1997 Opel llevó a cabo el programa Impuls que, primero con los Kadett E y, luego, con los Astra, pequeñas series de transformaciones eléctricas. Se probaron, junto a otros coches eléctricos de diferentes marcas alemanas, en la isla de Rugen. El Impuls I tenía un motor de 16 kW que utilizaba pilas de níquel-cadmio de Saft. Pesaban 310 kg. Su autonomía era de 89 km y la velocidad máxima se limitaba a 100 km/h.

Opel Kadett Impuls I
El programa Impuls llevó a transformar en los años 90 varios Kadett -y finalmente, un Astra- para probar si la electrificación estaba suficiente madura para llegar a la comercialización.

Un año después, en 1991, llega el Impuls II, ya con la base del Astra F Caravan y que recoge la experiencia del GM Impact.

Los recursos técnicos del Impact llegaron a muchos más coches del grupo industrial y, en el caso del Impuls II de 1991 quedaban reflejados en el uso de 32 baterías de plomo-acido con una capacidad de 13,6 kWh para alimentar dos motores asíncronos trifásicos que daban un total de 45 kW. A éste le siguió el Impuls III, el Astra Caravan que cerró el programa (1993-1997) y contó con 10 unidades, cinco con baterías de níquel-cadmio y otros tantos de cloruro de sodio, las Zebra. Esta flota experimental puso de manifiesto que con unos 160 km de autonomía se cumplían las condiciones habituales de uso. El problema estaba en los largos tiempos de carga, restringidos a una potencia m 3,3 kW por los enchufes monofásicos alemanes de 230 V no permitían estimar que los eléctricos pudieran reemplazar a los térmicos en ese momento.

Opel Impuls II
Los Astra Caravan fueron los vehículos transformados para dar origen a los experimentales Impuls II y III entre 1991 y 1977.

En lo que el Impact iba madurando y en el programa Impuls se sucedían generaciones, en Europa Opel mostraba el Twin: lo hacía en el salón de Ginebra de 1992. Era un concept-car de cuatro plazas (1+3) en el que podían intercambiarse los módulos del sistema de propulsión según el recorrido, ruedas incluidas.

Opel Twin
Entre las propuestas más curiosas de electrificación estaba la que ofrecía el Twin. En este concept-car se reemplazaba, según el recorrido, el eje trasero al completo.

Uno de los módulos contenía un motor tricilíndrico con 0,8 litros de 34 CV que era el que lo movía en carretera con el que podía recorrer 500 km con 20 litros de gasolina; mientras que en ciudad o en cortos trayectos utilizaba otro con dos motores de 10 kW, uno por rueda, movidos por unas baterías de 29 kWh con una autonomía de 200 km.

1971. La tecnología de la baterías limita la evolución de los Elektro GT y Electrovette

Basado en el coupé Opel GT, se desarrolló el Elektro GT como una demostración de hasta donde se podía llevar en 1971 un coche eléctrico, fijando seis récords mundiales. Tenía dos motores de 88 kW -con una potencia pico de 118 kW-, uno por eje, que habían sido desarrollados en colaboración con Bosch y, así, podía alcanzar los 189 km/h -uno de sus recórds- y acelerar de 0 a 100 km/h en 6 s y de 0 a 1.000 m en 31,0 s. Varta producía la batería de níquel-cadmio que, compuesta por 280 celdas, permitía una autonomía de 44 km de mantener una velocidad constante de 100 km/h.

Aerodinámicamente muy eficiente al prescindir de retrovisores, entradas de aire, tiradores de puertas o parachoques se convirtió al GT en un eléctrico cazarécords.

A diferencia de los anteriores modelos de los años 60, que no nacieron con el propósito de llegar a la producción en serie, ese sí fue el motor del desarrollo del Electrovette. Este hatchback de tres puertas empezó a mostrarse en 1978 como una transformación del Chevrolet Chevette con motor eléctrico de 50 kW y baterías de niquel-zinc que pronto fueron reemplazadas por otras de plomo-ácido.

Chevrolet Electrovette 1978
El Chevrolet Electrovette de 1978 era una transformación a vehículos eléctrico baterías de níquel-zinc. Fue decisivo para que GM desarrollase un coche de producción eléctrico.

A una velocidad de 48 km/h era capaz de recorrer 80 km, mientras que su velocidad máxima era de 85 km/h. Sin embargo, sin una batería adecuada y el precio de la gasolina sin dispararse, GM decidió finalmente dejarlo como show-car.

1964. Transformaciones a los dos lados del Atlántico: Electrovair y Kadett Stir-Lec 1

Aunque General Motors desarrollo en 1912 unos centenares de camiones con baterías recargables de plomo-ácido y níquel-hierro, éstas comercializadas por Thomas Edison en EE.UU., es los años 60 cuando se vuelca al desarrollo de prototipos eléctricos. El primero, una transformación del Chevy Corvair al que se llamaría Electrovair con motor de 66 kW y una batería de 450 voltios, inmediatamente mejorado con el Electrovair II de 1966. GM eligió este el Corvair porque bajo su capó era fácil emplazar las mismas baterías plata-zinc, pero ya con 532 voltios. El motor, de 85 kW, no restaba espacio porque iba en parte posterior. Ambos se quedaron en vehículos experimentales.

Casi paralelamente, en Europa Opel -desde finales de los años 20, integrada en GM- desarrollaba el Kadett B Stir-Lec 1, un coche de 1968 que adelantaba el concepto del Ampera de 2009: se movía con la electricidad que proporcionaba un motor Stirling.

Solo fue un concept-car pero con él se experimento la posibilidad de contar con un motor térmico, en este caso alimentado por helio, para mantener recargado un paquete de 14 baterías de plomo-ácido. Con su energía se movía el motor de 15 kW durante un 40 km a una velocidad constante de 48 km/h pero, usando el Stirling era posible alcanzar los 240 km.

Un motor Stirling de alto rendimiento máximo teórico se utilizaba en el Kadett B Stir-Lec 1 para mantener cargadas las baterías que alimentaban el motor eléctrico.

La diferencia técnica fundamental con el XP-883 que GM desarrollaría posteriormente era que éste ya podían recargar las baterías también conectándose a la red, a 110 V.

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