Los e-208 y e-2008 está muy lejos de ser los primeros modelos eléctricos de Peugeot. Antes de llegar este utilitario y SUV pequeño técnicamente gemelos -también con otros como el Citroën ë-C4– y que comparten la plataforma e-CMP, hubo muchos otros en la historia de la firma francesa. Entre ellos los 106 y 205 Electrique.

2022. El nuevo sistema de propulsión del Peugeot e-208 da 400 km de autonomía

Peugeot anuncia que, en 2023, el e-208 tendrá un nuevo sistema de propulsión. Esta versión eléctrica recibirá, por un lado, un motor de 115 kW y 260 Nm, en lugar del de 100 kW. Además de este motor síncrono de imanes permanentes, también estrenará una batería de mayor capacidad, total y útil. Esta, de iones de litio y con un voltaje de 400 v, tendrá una capacidad de 51 y 48,1 kWh, respectivamente.

Ni el motor, ni la batería son exactamente iguales que los que se han anunciado que tendrá el Peugeot e-308. Esto es así porque el par máximo en el compacto es un poco mayor, de 270 Nm y la batería tiene una capacidad de 54 kWh, con 50 útiles. Tampoco se corresponden con los del DS 3 E-Tense -antes DS 3 Crossback E-Tense-, el otro modelo con nuevo sistema de propulsión eléctrico a la fecha de escribir estas líneas, que aunque sí tiene la misma potencia y par que el motor del e-208, cuenta con la batería del e-308.

Peugeot e-208
El e-208 de Peugeot estrenará en 2023 un nuevo sistema de propulsión con un motor eléctrico más potente y eficiente y una batería de mayor capacidad que la que tenía en 2019, cuando fue lanzado comercialmente.

Con un consumo homologado de 12,0 kWh/100 km, mucho más bajo que el anterior de 15,4 kWh/100 km, la autonomía con una carga de su batería será de 400 km. Desde finales de 2021 era de 362 y, en el momento del lanzamiento de este e-208 era de 345 km.

El Peugeot e-208 mantiene los tres modos de conducción disponibles desde su puesta a la venta. Eco, Normal y Sport. Tampoco varía la disponibilidad de dos cargadores embarcados para corriente alterna, uno monofásico de hasta 7,4 kW que es de serie y uno de 11 kW que es opcional. O la posibilidad de recibir potencias de hasta 100 kW si se usan infraestructuras de carga de corriente continua.

2021. Aumenta la autonomía para los 208 y 2008 eléctricos

Las versiones eléctricas del 208 y 2008 aumentan su autonomía, respectivamente, en 22 y 25 km. Alcanzan ahora los e-208 los 362 km, mientras que los e-2008 llegan a los 345 km, conforme a la norma WLTP, con una carga. Estos cambios serán efectivos a principios de 2022 y son comunes a todos los eléctricos con la plataforma e-CMP.

Un cambio de neumáticos, utilizando ahora de la clase A +, con menor resistencia a la rodadura, en llantas de 16” en el utilitario y 17” en el SUV, contribuyen a esa ampliación del alcance. También una reductora que aumenta el desarrollo, en tanto que “optimiza la autonomía en los desplazamientos por carretera y autopista” según Peugeot, influye en esa mejora de hasta el 8 por ciento de autonomía en el ciclo homologado.

Finalmente, una nueva bomba de calor junto con un sensor de humedad instalado en la parte superior del parabrisas optimiza la eficiencia energética de la calefacción y el aire acondicionado. Esta información permite controlar con mayor precisión la recirculación de aire en el habitáculo y utilizar menos energía de la batería para climatizarlo. Esto es especialmente útil con temperaturas exteriores muy bajas.

2019. e-208 y e-2008: 100 kW de potencia y 50 kWh de batería

Como buena parte de los modelos eléctricos que forman parte de la historia de Peugeot, el llamado a ser el más vendido de estos primeros decenios de siglo es un utilitario: el e-208. Con idénticas dimensiones de carrocería que sus homónimos de gasolina y Diesel, lo que aporta son ligeras diferencias en elementos como la calandra o llantas.

Sólo pequeños detalles diferencia al e 208 de sus hermanos con motores de combustión. Esta versión es la más potente, con 100 kW, de la familia.

Utiliza la plataforma modular eléctrica e-CMP, en la que se integra una batería de iones de litio para la que la garantía es de 8 años o 160.000 km: mientras esté en vigor, Peugeot se compromete a hacer una sustitución si su capacidad cae del 70 por ciento.

El del e-208 es el motor más potente disponible en la gama 208, con 100 kW -está fabricado por PSA con licencia de Continental-. También es, con diferencia, el que aporta más par, 260 Nm. De ahí que pese a su mayor masa -comparado con el 208 GT con motor PureTech de gasolina y 130 CV pesa casi 300 kilos más- sea también la versión que acelera más rápidamente de la familia: de 0 a 100 km /h, en 8,1 s (8,6 s para el PureTech 130). Eso sí su velocidad máxima es inferior: 150 km/h (208 km/hpara la versión de gasolina).

La batería la conforman 18 módulos con 12 celdas cada uno. Tiene una capacidad total de 50 kWh. De ellos son útiles 46 kWh, energía con la que se alcanza a homologar 340 km de autonomía (WLTP). Por su situación bajo el piso no afecta al espacio habitable o de carga, similares a otras versiones con motores de combustión. Está refrigerada por líquido.

E-CMP
La e-CMP -plataforma modular común- integra el sistema de propulsión bajo el capó delantero y la baterías de iones de litio, siempre de 50 kWh de capacidad, bajo el piso.

Puede cargarse con potencias desde 1,8 kW con el cable estándar con conector Schuko para enchufes domésticos, apto para carga monofásica con corriente alterna y 230 V; además de con uno opcional, del mismo tipo, valido para hasta 3,2 kW. Se denomina reforzado.

También es opcional el cable de modo 3, el usual de los Wallbox con conector tipo 2 o Mennekes, adecuado para potencias hasta 7,4 kW, que es la máxima potencia que admite el cargador embarcado de serie. Puede incorporar uno opcional de 11 kW.

En las cargas con corriente continua la potencia máxima que tolera el e-208 son 100 kW, para lo que emplea un conector CCS2 con el que se puede alcanzar el 80 por ciento de carga en 30 minutos.

Con corriente alterna, los coches con la plataforma e-CMP admiten 7,4 kW de potencia máxima de carga de serie, 11 kW opcionalmente. Con continua, hasta 100 kW.

En el i-Cockpit 3D la información se proporciona a través del cuadro digital 3D, proyectada en un holograma y con una pantalla táctil. Aquí se muestran el modo de conducción seleccionado entre Eco, Normal y Sport, en el que está disponible toda la potencia del motor; la autonomía y una animación que muestra, en tiempo real, el funcionamiento de la cadena de tracción.

El e-208, como otros eléctricos modernos, puede conducirse casi exclusivamente con el pedal del acelerador, dada la retención que se produce cuando se suaviza la presión sobre éste: llega a ser equivalente a frenar con el pedal correspondiente. Además, con el cambio se puede elegir un modo D, en el que se cuenta con la recuperación estándar cuando no se acelera; o uno B, en el que se incrementa esta frenada.

El e-208 cuenta con un sistema de acondicionamiento térmico del habitáculo previo al inicio del viaje, programable desde la pantalla táctil o un teléfono con la aplicación MyPeugeot.

El e-2008 es técnicamente gemelo al e-208 lanzado comercialmente unos meses antes, incluso en lo que atañe a motores, baterías, etc.

El primer SUV eléctrico de producción industrial de Peugeot, el e-2008 es, técnicamente, idéntico al e-208 lanzado con anterioridad. La coincidencia alcanza a que, incluso, motores y baterías son iguales. También a la disponibilidad del i-Cockpit 3D, modos de conducción, capacidad de carga, etc.

La principal diferencia está, por tanto, ligada a su carrocería: si el e-208 es un utilitario de 4,05 m de largo, 1,75 m de ancho y 1,43 de altura; el e-2008 es un SUV 25 cm más largo, con 1,5 cm más de anchura y 10 cm más alto. También su distancia entre ejes es mayor, incluso cuando comparten la misma plataforma e-CMP: frente a los 2,54 m del e-208, el e-2008 tiene 2,61 m. El SUV también es más pesado: a similitud de equipamiento, unos 90 kilos más.

Pese a esa masa distinta y a su mayor superficie frontal, tanto la velocidad máxima,, como su capacidad para acelerar de 0 a 100 km/h es idéntica. No ocurre igual con la autonomía, al ser el consumo del SUV mayor por peso y superficie frontal: en el e-2008, con la misma batería de 50 kWh, se homologan con la norma WLTP 310 km, 30 menos que en el utilitario,. Este último es respecto al SUV unos 3.000 euros menos costoso.

2010. La era de litio en la producción industrial: Peugeot iOn

El iOn, desarrollado y fabricado para Peugeot por Mitsubishi, pues es gemelo del i-MiEV; y el Peugeot Partner Tepee Electric son los eléctricos de la firma de la era moderna. Ya usaban baterías de iones de litio.

Peugeot iOn
El primer eléctrico de impacto comercial real de Peugeot fue el iOn que estuvo en producción desde 2010 y hasta 2020.

El iOn mide 3,48 m de largo por 1,47 de ancho y 1,61 de altura. Ofrece cuatro plazas y, a lo largo de 2020, ya sólo se vendían unidades en stock. Usa una batería de 16 kWh que trabaja con una tensión de 330 V. De ella 15,2 kWh son los que se usan para alimentar al motor de 49 kW. En su momento, fue el eléctrico más liviano a la venta, con 1.195 kg. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 15,9 s y alcanza los 130 km/h.

Fuera de la producción, ese mismo año Peugeot mostró el roadster biplaza EX1 Concept, un coche concebido para ser un cazarécords.

Peugeot EX1
El Peugeot EX1 fue un biplaza experimental, con dos motores que sumaban 250 kW, construido para celebrar el 200 cumpleaños de la marca.

Disponía de dos motores, uno por eje, con un total de 250 kW. De aspecto muy futurista, tenia una carrocería monocasco de carbono extremadamente baja (90 cm) para ser muy aerodinámica. El objetivo del EX1 era romper récords en la categoría de coches de menos de 1.000 kg. Entre los que logró están el de aceleración del 0 a 1.000 m con 28,2 s o el de velocidad punta, de 260 km/h. Sus baterías de iones de litio, con 30 kWh, le aportaban un alcance entre cargas de 450 km.

2009. BB1: el Smart Fortwo de Peugeot

Este BB1 mostrado en el Salón de Francfort se quedó en concept-car. Aunque con cuatro plazas, tenía 2,50 m de largo: sólo 19 cm menos que un Smart Fortwo. Era extremadamente ligero, 600 kilos, gracias a su carrocería de fibra de carbono. Contaba con un motor eléctrico que ya estaba alimentado por una batería de iones de litio. Su autonomía era de 100 km: suficiente, según Peugeot, para su uso urbano con fórmulas de carsharing.

Peugeot BB1
El Peugeot BB1 recogía algunos rasgos del e-doll mostrado unos años antes. Este concept encarnaba la visión de la marca de cara al negocio del carsharing.

2000. Juguetes para la ciudad: Peugeot e-doll y Bobslid

Entre los City Toyz que Peugeot mostró en el Salón de París de este año había dos eléctricos. Eran los e-doll y Bobslid, ambos con tres asientos. El e-doll tenía dos motores semejantes a los del scooter eléctrico de producción Scoot’elec, con 2,8 kW cada uno; y el Bobslid, 40 para mover las cuatro ruedas.

Peugeot e-doll
Entre los cuatro City Toyz de Peugeot había dos eléctricos: el e-doll, en la imagen, y el Bobslid.

1996. Touareg, un buggy eléctrico de autonomía extendida

Este concept-car eléctrico era funcional: disponía de un motor eléctrico de 35,5 kW que movía las cuatro ruedas.

Peugeot Touareg
El Touareg fue un coche experimental con tracción total y un motor eléctrico. La energía que éste necesitaba llegaba de unas baterías cargadas por un monocilíndrico embarcado.

Estaba alimentado por unas baterías de níquel-cadmio que se situaban tras los dos únicos asientos delanteros. Estas, a su vez, no se recargaban mediante la conexión a la red eléctrica, sino gracias a un motor de gasolina. Era un monocilíndrico cuya única tarea era generar electricidad. Así, con los 15 litros de su depósito, podía proporcionar unos 300 km de autonomía.

1995. El primer eléctrico de Peugeot producido en serie es el 106

El 205 fue el punto de partida para dar a luz al 106. También Leroy-Somer, que había trabajado para PSA electrificando unas 300 furgonetas J5 y J9 para uso de EDF, motorizó el 106 Electrique.

Peugeot 106 Electrique
El Peugeot 106 eléctrico se utilizo como base del sistema de carsharing puesto en marcha en la ciudad de La Rochelle.

Heulliez produjo esta serie, con cierta entidad. Inicialmente fueron 25 unidades. Se hacían por encargo de la ciudad de La Rochelle, una de las pioneras en el desarrollo de un programa de carsharing. Este se mantuvo, con la cofinanciación de EDF, de 1995 a 2001. Otras 25 correspondieron a Citroën Saxo (inicialmente, era el AX el designado) con la misma base.

El motor tenía una potencia 20 kW y un par de 127 Nm, con el que la velocidad máxima era de 90 km. Por otro lado, la autonomía era de unos 80 km gracias a equipo de baterías de níquel-cadmio (NiCd) de Saft con 17 kWh. Su vida útil quedaba estimada en 200.000 km.

Peugeot 106 Electrique
El 106 compartía la base mecánica eléctrica, primero con el Citroën AX y, posteriormente, con el Saxo.

Como dato anecdótico, estos 106 contaban con un motor de gasolina y su correspondiente depósito de 8 litros para la calefacción del habitáculo.

El 106 Electrique también se comercializó entre 1995 y 2003, hasta sumar 3.542 unidades. La mayoría quedaron en manos de la administración francesa por su alto precio.

1994. Ion Concept, un adelantado a los urbanos del futuro

Las baterías de níquel cadmio que usaría el 106 ya estaban integradas en un concept-car coetáneo del que sería el primer eléctrico de Peugeot producido industrialmente. Además, unos años más tarde, prestaría su nombre al gemelo del C-Zero: el i On.

Peugeot Ion Concept
Bajo una carrocería de aspecto de futurista monovolumen, el Ion Concept tenía mucho que ver con los 106 eléctricos. Peugeot dispuso, un año después, otro monovolumen que sí pasó a la producción: el Tulip.

Tenía una carrocería de 3,32 m de largo y 1,60 m de ancho, con espacio para cuatro asientos. Era más grande y capaz que el Tulip que PSA lanzó un año más tarde y que éste sí , se fabricaría en una pequeña serie para servicios de carsharing. Indistintamente llevó emblemas de Citroën y Peugeot.

El motor del Ion Concept mostrado en el Salón de París era de 20 kW. Peugeot no aportó datos sobre la capacidad de la batería. Tampoco de su autonomía.

1984. Le “sacré numero”, el 205, también se transforma

La electrificación de esta primera generación del 205, de 1984, se hizo en colaboración la AFME (Agencia Francesa para la Gestión de la Energía). Pasaba por situar bajo el capó baterías de niquel-hierro (NiFe) fabricadas por Saft con una capacidad de 16 kWh. Eran 12 de 6 voltios con intensidad nominal de 230 A. Pesaban 300 kilos. Sin embargo, estos 205 solo subían su peso 100 kg: en orden de marcha quedaban en 850 kg.

Se transformaron unas veinte unidades tanto con carrocerías de tres como de cinco puertas. Las baterías ocupaba por entero el vano motor.

Se cargaban con una potencia de hasta 3,7 kW (16 A) en 10 horas y permitían recorrer a 40 km/h, 200 km; y a 70 km/h, 140. Parte del mérito técnico de este Peugeot era que ya contaba con un freno regenerativo.

El motor lo ponía Leroy-Somer y tenía una potencia nominal de 8 kW y pico de 17,5 kW.

El programa que dio pie a su lanzamiento se llamó “2 veces 100”: 100 km/h de velocidad máxima y 100 km de autonomía.

1973. El 104 Electrique, el primer utilitario de la era moderna

En un contexto de escasez con la Crisis del Petróleo, la primera desatada en 1973 por la Guerra de Yom Kipur, Peugeot desarrolló el 104 Electrique.

El 104, un utilitario poco conocido en España, estuvo también entre los coches transformados en una muy pequeña serie para contar con un motor eléctrico.

Era un prototipo del utilitario que compartía mucho con los Citroën LN y Visa, además del Talbot Samba, y sirvió como incentivo para llevar adelante, más tarde, una pequeña tirada de 20 unidades del Peugeot 205. La marca automovilística unió fuerzas con Alstom y EDF para ofrecer propulsión eléctrica en cuatro unidades de tres puertas y tres de cinco.

1941. El Peugeot VLV, un microcoche con 80 km de autonomía

El VLV, vendido entre 1941 y 1947 -377 unidades en total- fue una respuesta a un momento de escasez: el coincidente con la II Guerra Mundial. Era un eléctrico construido sobre la base del 201, éste de la preguerra.

Peugeot VLV
El VLV fue una original propuesta en un momento de carencia de materias primas y combustible. La disposición de las ruedas en el eje trasero sería «copiada» por coches como el Citroën Citela o el Peugeot EX1.

Este microcoche, fruto ya de la escasez de materias primas, medía 2,67 m de largo. También pesa sólo 365 kilos. Tenía cierto aspecto de triciclo, pues en eje trasero las dos ruedas quedaban muy próximas entre sí.

Cuatro baterías de plomo de 12 V que le permitían, tras 10 horas de carga, recorrer 80 km. Con su motor de 2,5 kW alcanzaba una velocidad máxima de 32 km/h.

1926. Arranca una historia llena de coches eléctricos

Los primeros modelos eléctricos de Peugeot fueron dos sedanes, un taxi y una camioneta. Se hicieron específicamente para participar en una prueba autonomía de la Unión de Sindicatos de Electricidad (USE). Como dato curioso, la que más lejos llegó fue la camioneta: 211,6 km.

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