Durante unos años, el Twizy fue más que un imán de miradas. Diseñado para moverse por la ciudad, este cuadraciclo eléctrico aportaba una auténtica revolución a la movilidad. Eso sí, condicionada por su reducido confort y limitada autonomía fuera del territorio urbano. Estos hándicaps dejaban espacio comercial para otro eléctrico de Renault: el Zoe.
2011. Ni coche, ni moto: Twizy, un cuadraciclo para la ciudad
El Twizy Z.E -E-Tech desde 2020-. se lanzó comercialmente en 2012, a continuación de la exhibición de toda la gama eléctrica de Renault conformada también por Zoe, Fluence y Kangoo. Este cuadraciclo mantenía la configuración biplaza en disposición de tándem del concept. También reproducía con fidelidad tanto la forma de la carrocería como unas dimensiones muy similares: 2,32 metros de longitud, 1,19 m de anchura y 1,46 m. Otro recurso conservado era la peculiar apertura de las puertas opcionales. En el momento de su lanzamiento costaban 590 euros, sin incluir las ventanillas de plástico, que eran opcionales.
El motor estaba situado en el eje trasero y, dependiendo de la configuración elegida, podía proporcionar 7 o 15 kW. La menor potencia era de la versión Twizy 45, que se podía conducir sin necesidad de carné, como si de un ciclomotor se tratase. Sí era necesario, por el contrario, permiso de conducir para el Twizy 80, el más potente. Los apellidos de los Twizy coincidían con la velocidad máxima legal que podían alcanzar.
De los 474 kg del Twizy, 100 correspondían a la batería de iones de litio en las dos versiones. También en ambas ésta tenía una capacidad útil de 6,1 kWh, con 7,2 kWh de capacidad total. La conformaban 42 celdas fabricadas por LG Chem y que estaban agrupadas en 7 módulos. Sólo las celdas pesaban 46 kilos. Así, el 54 por ciento del peso de la batería se debe a la bandeja de fundición, BMS, conexiones, etc.
Con estas baterías la autonomía del Twizy 80 era de 90 km (norma ECE15), la del Twizy 45, de 100 km. Exclusivamente se podía recargar con el cable alojado en el frontal, con un enchufe de tipo Schuko -modo 1-. Sólo admitía, por tanto, corriente alterna monofásica. La potencia máxima era de 3,6 kW. Cada recarga podía durar en torno a 2 horas y media.
No tenía frenada regenerativa, de modo que cuando se dejaba de acelerar el motor no retenía. Sin embargo, sí producía energía eléctrica en esa situación.
El precio de la versión 45 era, en el momento de su lanzamiento, de 4.900 euros, por 7.500 de la más potente. En ambos casos, era necesario alquilar la batería, con un coste de 52 euros/mes. Luego sí sería posible comprar ambas versiones incluyendo la batería, que se valoraba por Renault en 4.330 y 4.500 euros.
Del Twizy hubo una versión Cargo, sin asiento trasero, que era sustituido por un maletero al que se accedía desde el exterior. Tenía una capacidad de 180 litros y podían llevarse en él cagas de hasta 75 kilos.
Se fabricaba, además de en la factoría de Busan (Corea del Sur), en la de Valladolid (España).
1992. Tres conceptos relacionados con el Twizy en 20 años
Aunque hay y ha habido más eléctricos en la gama Renault, y con permiso del Zoe, uno de los más populares puede haber sido el Twizy. La clave es que este cuadraciclo de 2,32 m ha sido siempre enormemente reconocible entre el tráfico.
Mucho antes de que se presentase el Renault Twizy Z.E. Concept en el salón de Francfort de 2009, Renault ya había realizado una aproximación al formato de microcoche, biplaza y eléctrico.
En 1992 había presentado el Renault Zoom, un concept-car desarrollado en colaboración con Matra de dos asientos y que medía 2,65 m de largo. Su carrocería tenía la particularidad de que las ruedas traseras se podían plegar. Así la longitud quedaba en 2,10 m, para ocupar menos espacio una vez aparcado. La anchura era de 1,52 m, en tanto que la altura variaba en función de la posición de las ruedas de 1,49 a 1,72 m. Las puertas articulaban sobre el pilar delantero, con apertura tipo élitro. Tenía un motor eléctrico de 45 kW que recibía la energía de una batería de níquel-cadmio con la que podría recorrer 150 km. Pesaban 350 kg, casi la mitad del total de este concept-car: 800 kilos. Podía llegar a 120 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5 s.
En octubre de 2009, y como paso previo del coche de producción -se confirmaría su fabricación en serie un mes más tarde-, en el IAA de Francfort Renault mostró el Twizy Z.E. Concept. Tenía 2,32 m y 1,19 de ancho, con 1,46 de alto. Estas dimensiones recalcaban su vocación urbana. Como lo hacía el radio de giro de 3 m: un Twingo requería tres veces más. En su interior dos ocupantes ya se situaban, a diferencia del Zoom, uno detrás de otro, en tándem.
Tenía dos motores, el más potente de 15 kW. Este, con un par de 70 Nm, le permitía moverse al ritmo de un scooter de 125 cm3, con una velocidad máxima en este caso de 75 km/h. Con el de menor potencia, 7 kW, llegaba a 45. Con sólo 450 kilos, podía llegar a recorrer 100 km con una carga de su batería. Se recargaba con una toma de corriente alterna de hasta 3,5 kW, lo que permitía completar el ciclo en 3 horas y media. La capacidad de la batería debía rondar, por tanto, los 12 kWh.
En 2013, ya con la producción del Twizy en marcha, se presentó el Twizy Renault Sport F1 Concept Car. Era, en realidad, un prototipo funcional un poco más voluminoso que por sus apéndices aerodinámicos y ruedas: medía 2,60 m de largo, 1,49 de ancho y 1,45 de alto. Contaba con un KERS, un sistema de recuperación de energía cinética, inspirado en la Fórmula 1. En él, la potencia que podía utilizar el motor iba de los 12,5 kW a los 71 por unos instantes: 14 segundos. Así, este prototipo podía acelera de 0 a 100 km/h en 6 s.
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