El Toyota C+ pod es un microcoche eléctrico biplaza que está sólo a la venta en Japón. Biplaza y, puesto que está destinado a un uso urbano, tiene tanto un motor de baja potencia como una batería de pequeña capacidad.
2022. El Toyota C+ pod, al alcance de cualquier tipo de comprador
Toyota inicia en enero la producción en gran escala del C+ pod que, desde su lanzamiento, estaba destinado a usuarios de empresas, gobiernos u organizaciones. Con esa fabricación masiva en la planta de Motomachi junto al GR Yaris o el Mirai, pasa a estar disponible para clientes particulares que, no obstante, sólo pueden adquirirlo en régimen de alquiler.
2020. El C+ pod de Toyota, específicamente pensado para la ciudad
Desde diciembre está en producción el Toyota C+ pod. Este coche eléctrico viene a ser el equivalente al Smart Fortwo por diferentes características como su tamaño, su condición de biplaza, especificaciones del sistema de propulsión, etc. Es un modelo de uso ciudadano o distancias muy cortas, como lo demuestra que su velocidad máxima es de 60 km/h.
Su carrocería tiene una longitud de 2,49 m, una anchura de 1,29 y una altura de 1,55. Ese tamaño le permite tener un radio de giro de 3,9 m. Un Yaris de tercera generación -la que está a la venta cuando aparece el C+ pod- mide 3,95 m de largo, tiene una anchura de 1,70 m y una altura de 1,51 m, mientras que su radio de giro es de 4,8 m. Por su parte el Aygo, que es el modelo más pequeño de la oferta de Toyota en Europa desde la desaparición del iQ, tiene unas dimensiones de 3,47, 1,62 y 1,46 m en el mismo orden, con un radio de giro de 5,1 m.
El Toyota C+pod es un coche, por lo demás, muy ligero: pesa 690 kilos. Esto es posible, además de por su tamaño o la capacidad de la batería, porque los paneles exteriores de la carrocería son de plástico o porque el equipamiento está muy simplificado.
Tiene una batería de iones de litio con una capacidad de 9,06 kWh bajo el piso. Alimenta un motor síncrono de imanes permanentes que está montado en el eje trasero. Este motor tiene una potencia nominal de 2,6 kW, aunque su potencia pico es de 9,6 kW. El par máximo es de 56 Nm. Con un consumo de 5,4 kWh/100 km, esa batería le permite homologar un alcance con una carga de 150 km.
Esas recargas pueden hacerse tanto con 100 como con 200 voltios y la potencia máxima que admite en ellas el Toyota C+ pod es de 3,2 kW. Así, la recarga completa de la batería puede llevar unas cinco horas. Esta, como otros muchos coches japoneses, puede ceder energía a otros consumidores eléctricos. En este caso hasta 1,5 kW.
2013. El Toyota i-Road, un eléctrico biplaza inspirado en las motos
El Toyota i-Road fue, primero, un concept-car, luego se lanzó una pequeña tirada con unidades que eran utilizadas como vehículos de demostración. Por ejemplo, en Toyota City, como parte del programa Ha:mo que pretende combinar el uso de coches compartidos con transportes urbanos. También en Grenoble, donde Toyota dispuso de una flota de demostración para que quienes, con más de 18 años, se inscribiesen pudiesen probarlo, en este caso durante 2014 y junto al Toyota Coms. Se había mostrado por primera vez en el Salón de Ginebra del año anterior. En cierto modo, recordaba a su coetáneo Renault Twizy.
Este biplaza tenía tres ruedas y era eléctrico. De esas ruedas, la trasera dirigía al Toyota i-Road y cada una de las dos delanteras tenía su propio motor, de 2 kW. Su velocidad punta era de 45 m/h y la autonomía eléctrica era de 50 km, el equivalente a tres horas de uso. La batería de iones de litio de 5,5 kWh sólo se podía cargar con corriente alterna.
Su carrocería era ligeramente más pequeña que la que tendría el C+ pod de producción: 2,35 m de largo, 1,45 de alto y 0,85 de ancho. Pesa 300 kg. El radio de giro, 3 m.
El punto fuerte de este modelo la articulación de sus ruedas delanteras, que permitía que la carrocería se inclinase en las curvas como una motocicleta o un scooter. Este sistema Active Lean Technology controla el ángulo de dirección, velocidad e inclinación, de modo que un motor regula cómo se mueven las ruedas delanteras con esa información.
2012. Toyota Coms, la segunda parte del e-Com en acción
El Coms es un microcoche dotado de un motor eléctrico. Su carrocería tiene unas dimensiones de 2,39 m de largo, 1,10 de ancho y 1,50 de alto. Pesaba entre 420 y 430 kilos. Su radio de giro era de 3,2 m. Monoplaza, hubo planes para dotarle de un segundo asiento.
Junto con el i-Road se utilizaría para un proyecto piloto de car-sharing y llevado a cabo en 2014 en la ciudad francesa de Grenoble. Toyota creaba estacionamientos con ambos vehículos próximos a estaciones o instalaciones de transporte público.
Tiene un motor en el eje trasero que entrega 5 kW y 48 Nm de par máximo. Con él, a velocidad punta era de 50 km/h. En cuanto a la autonomía alcanzaba los 50 km conforme a la norma JC8. Para cargar su batería de plomo ácido con una capacidad de 6,5 kWh eran necesarias seis horas utilizando una red doméstica de 100 V.
2011. El Toyota iQ se hace eléctrico, pero no llega a ponerse a la venta
En 2009 y 2014 estuvo a la venta el Toyota iQ, un microcoche de tres puertas y cuatro plazas. También se produjó para Aston Martin como Cygnet y en Japón se vendió con la marca Scion.
La carrocería del iQ tiene unas dimensiones de 2,99 m de largo, 1,68 de ancho y 1,50 de alto. La distancia entre ejes es de 2,00 m. Se comercializó en España exclusivamente con motores de gasolina, un 1.0 VVT-i de 68 CV y un 1.3 VVT-i de 98 CV, aunque en otros países también contó con un Diesel: el 1.4 D-4D de 90 CV.
A mitad de su vida comercial, en 2011, se presenta en el Salón de Ginebra una versión eléctrica, la iQ EV. Se produciría un año después, pero Toyota sólo se dispondría de ella en Japón y EE.UU. Estaba previsto que también llegase a Europa pero finalmente no fue así: de las 600 unidades previstas se construyeron un centenar, la inmensa mayoría de ellas para flotas experimentales. La fabricación se hizo en la factoría de Takaoka, en Toyota City (Japón).
El Toyota iQ EV era algo más largo que los térmicos: tenía 3,12 m, 13 cm más. También la altura era ligeramente mayor: 5 mm. En su construcción se empleaba mayor cantidad de acero de alta resistencia que en otros iQ, de modo que el peso sólo era 125 kg mayor que el de una versión 1.33 VVT-i: unos 1.450 kilos.
De orientación urbana, contaba con un motor síncrono de imanes permanentes con una potencia de 47 kW. Su par máximo era de 163 Nm. Estaba situado en el eje delantero. Para su alimentación, se contaba con una batería de iones de litio compuesta por 150 celdas y con una capacidad de 12 kWh. Su cargador de corriente alterna, refrigerado por agua, admitía una potencia máxima de 3 kW. De este modo, una carga completa podía realizarse en 3 horas.
El motor del iQ EV podía regenerar energía cuando no se está acelerando. Además, para ganar eficiencia dísponía de un aire acondicionado con bomba de calor.
La autonomía, con la NEDC europea, era de 85 km; con la norma americana, de 80. Conforme a ésta última, el consumo homologado en ciudad era de 14,9 kWh/100 km y en carretera de 19,9 kWh/100 km.
El Toyota iQ EV podía acelerar de 0 a 100 km/h en 14,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h.
1997. Toyota experimenta en conducción urbana eléctrica con el e-Com
El Toyota e-Com o eCom era un biplaza estrictamente urbano. Sería el germen del Coms. Su carrocería tenía 2,79 m de largo, 1,48 de ancho y 1,61 de alto. También era considerablemente más pesada: 770 kilos. Había sido presentado en el Salón de Tokio de 1997, aunque hasta 1999 no se empezó a usar experimentalmente en la prefectura de Aichi (Japón), en Toyota City. Algunas unidades llegarán incluso a una universidad norteamericana en Wisconsin.
Su motor síncrono de corriente alterna tenía una potencia de 18,5 kW y un par máximo de 76 Nm, es decir, mayores valores que los del Coms. También lo tenía en el eje delantero. En este caso, la batería era de niquel-hidrógeno (Ni-H 2). Ofrecía una autonomía de 100 km.
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