El ID.3 es el primer automóvil eléctrico de Volkswagen de la última generación, pero la firma alemana ha tenido a lo largo de su historia más modelos en producción movidos exclusivamente con este tipo de energía, como es el caso de diferentes evoluciones del Golf. En Volkswagen la evolución de la electrificación se extiende a los últimos 40 años.

2022. Mejoras para los Volkswagen ID.3 con el ID. Software 3.0

Todos los modelos de los Volkswagen ID.3 que utilicen la batería de 77 kWh podrán contar con carga bidireccional. Así podrán recibir corriente desde una cargador doméstico y, también, reenviar desde su batería energía a la red de la casa. Esto hará que el ID.3 se convierta, por ejemplo, en una batería móvil para una instalación fotovoltaica. También que permita suavizar los momentos de máxima demanda de un domicilio. Para disponer de esta funcionalidad sólo será necesario disponer de una caja DC BIDI.

Aunque se incorporará en los nuevos ID.3 producidos, esta carga bidireccional alcanzará a las unidades ya en manos de sus compradores, puesto que se realizará una actualización inalámbrica del software de estos coche.

ID. Software 3.0
Entre las modificaciones que introduce el ID. Software 3.0 está la mayor información sobre el estado de carga de la batería en los pictogramas que se muestran frente al conductor: antes había que pasar por la pantalla central para recoger el porcentaje de carga disponible en la batería.

Otro cambio que aporta la versión 3.0 del software permitirá limitar el nivel de carga más alto de la batería en el 80 por ciento para asegurar la salud de ésta durante las recargas rápidas y ultrarrápidas. Esta función se denomina Battery Care.

Por otro lado, el menú de carga aparece en la pantalla táctil en el inicio y es posible planificar una ruta con varias paradas para la recarga con el objetivo de conseguir realizar el trayecto lo más rápidamente posible: así es posible que el coche sugiera dos paradas para carga cortos y recibiendo alta potencia que una larga con baja.

Este ID. Software 3.0 cuyo uso se extiende a todos los eléctricos lanzados hasta la fecha del consorcio Volkswagen también permite al sistema Travel Assist utilizar datos proporcionados por otros coches, por ejemplo, para mantenerse centrado en el carril; o amplificar las funciones del sistema de aparcamiento automático Park Assist. También aportar más información en las pantallas como el nivel de la batería en forma de porcentaje o la distancia a destino, así como flechas de navegación mostradas en el parabrisas más integradas en el entorno, indicaciones de rotondas, etc. El navegador se optimiza para recomendar con más antelación los cambios de carril en los cruces o salidas de una autopista; mientras que el control por voz se hace más natural y preciso.

2020. Volkswagen lanza el ID.3: arranca la nueva era

A finales de 2019 Volkswagen inició la producción de ID.3 (Iconic Design) en la factoría de Zwickau (Alemania), cuyo objetivo es que el coche llegue al cliente con un balance de emisiones de CO2 neutro. Algunas unidades se ensamblan parcialmente en la Fábrica de Cristal de Dresde.

Es el primer eléctrico del grupo industrial Volkswagen desarrollado a partir de la plataforma MEB (Modular de propulsión Eléctrica), con la que se conformará la gama ID, y que permite instalar un motor en cada eje, aunque del ID.3 sólo hay versiones de tracción trasera. Una de sus aportaciones es el sistema operativo que integra (w.os) conectado con la Volkswagen Automotive Cloud y que, entre otras funcionalidades, permitirá desarrollar la conducción autónoma basada en la intercomunicación de los coches. También admite actualizaciones en remoto.

Volkswagen ID.3
Las dimensiones del Volkswagen ID.3 son muy parecidas a las del Golf, si bien el eléctrico es mucho más alto, casi un SUV por sus dimensiones

El ID.3 tiene la longitud y anchura de un Golf, con 4,26 m de largo y 1,81 de ancho, pero es casi tan alto, 1,55 m, como lo era el Golf Plus, la versión monovolumen del compacto que ya no está a la venta. Su Cx es muy bajo, 0,27 -la superficie frontal, de 2,36 m2-; y el peso de la variante más ligera son 1.719 kg, unos 100 más que el último e-Golf. En el grupo Volkswagen, el coche más parecido a él es el Cupra Born.

La versión de acceso tiene una batería de iones de litio de 45 kWh y autonomía para 346 km; la ID.3 Pro, con 58 kWh para 420 y la ID.3 Pro S con 77 kWh para 529 km. En todos los casos, Volkswagen se trata del dato de la capacidad neta. La bruta es, respectivamente, de 55, 62 y 82 kWh. Su consumo medio homologado con la norma WLTP es de entre 15,6 y 15,9 kWh/100 km.

Dependiendo del total de módulos que incorpore el Volkswagen ID.3 puede ofrecer tres distintas capacidades de batería. La más grande y con mayor capacidad es de 77 kWh netos, 82 totales.

Las celdas NCM712 las fabrica LG Chem en Wroclaw (Polonia), y Volkswagen, en Brunswick (Alemania), las ensambla en paquetes de 7, 9 o 12 módulos. Cada uno de ellos tiene 24 celdas y su tensión es de 34 voltios. Así, la tensión total de la de más capacidad es de 408 voltios.

La denominación de la química de la celda indica la proporción de níquel, cobalto y manganeso que se emplean en el cátodo. En este caso es del 70, 10 y 20 por ciento de cada, respectivamente, de cada uno de los materiales. Comercialmente, estas celdas planas o de tipo pouch se identifican como LGX E78. También se usan, además de en todos los modelos con la plataforma MEB, en el Renault Zoe R110 desde 2019.

En función de la batería que se utiliza la carga rápida con corriente continua en el Volkswagen ID.3 se limita a una potencia entre 50 y 150 kW.

Para la menos capaz la potencia máxima admitida de carga es, de serie, de 50 kW, aunque opcionalmente puede pasar a ser de 100 kW. Esta potencia de carga es la de serie del nivel intermedio. Para la batería más capaz, la de los Pros S, se llega a 125 kW. Están garantizadas por 8 años o 160.000 km.

Las baterías están bajo el piso del habitáculo, entre los dos ejes. Quedan envueltas en una estructura de aluminio para preservarlas en caso de impacto.

Su peso, próximo a los 500 kilos, sería la razón por la que la versión con la batería más capaz se homologaría para cuatro ocupantes, no como cinco al igual que el resto. En el caso de la batería de 58 kWh el peso es de 436 kg, incluyendo la estructura.

Todas las versiones del Volkswagen ID.3 son de tracción trasera, a diferencia de lo que ocurre con el ID.4, que puede tener tracción total en las denominadas GTX.

Los motores, que pesan 90 kg, son síncronos de imanes permanentes y están integrados en el eje trasero junto a la electrónica de potencia, con el módulo que convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna para el motor; y el reductor con una única velocidad, en tanto que en la parte frontal, bajo el capó, están el compresor de la climatización o la caja de la dirección.

Si la transmisión se hace en la factoría de Volkswagen de Kassel, los motores salen de la de Salzgitter, ambas en Alemania. El motor se identifica como APP 310, en referencia a su par máximo en newton metros.

Las actualizaciones añaden nuevas funciones o mejoran otros sistema como la gestión de la batería, la conectividad, el sistema de infoentretenimiento o los asistentes de ayuda a la conducción.

En el Volkswagen ID.3 con la batería de menor capacidad el motor tiene una potencia de 110 kW, con la de capacidad intermedia se dispone de 107 o 110 kW y con la de 77 kWh siempre es de 150 kW. La velocidad punta es, en todos los casos, de 160 km/h y la aceleración va de los 9,5 s de la versión menos potente a los 7,3 de la que más lo es.

2016. El I.D. se hace concept-car

En 2016 Volkswagen mostró el concept-car I.D., ya anunciando la plataforma MEB bajo su carrocería de 4,10 m de largo. Anchura y altura se aproximaban a las del ID.3 de producción. Entre sus particularidades estaba la ausencia de pilar central, que las puertas traseras era apertura corredera o la ausencia de retrovisores con espejos, sustituidos por cámaras. Ninguna de estas soluciones llegaría a la producción, como tampoco la proyección de la información por delante del automóvil con realidad aumentada: esta se realizaría sobre el parabrisas.

Volkswagen ID
Herbert Diess, CEO de Volkswagen, presentó en el Salon de París el concept-car que se integraba en una familia junto a los ID Crozz (el futuro ID.4) e ID Buzz. También figuraba en ella el R Pikes Peak.

El concept-car utilizaba un motor de 125 kW con el que alcanzar 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 s; y, dependiendo de la capacidad de la batería, anunciaba una autonomía de entre 400 y 600 km. Según VW, podría circular autónomamente con el el ID Pilot.

2013. El primer Golf eléctrico producido en serie es el e-Golf

En 2013 mucha de la tecnología del Golf Blue-e-Motion llegaría al mercado en el e-Golf, incluyendo la carga rápida a 40 kW con el conector CCS. Era ya un Volkswagen Golf VII y plenamente integrado en la cadena de producción. Su motor eléctrico, síncrono de imanes permanentes y refrigerado por agua, era capaz de alcanzar los 270 Nm de par máximo.

Podía adaptarse la entrega de su potencia con los diferentes modos de conducción: normal, disponiendo de los 85 kW (EMM85) y con la velocidad máxima de 140 km/h; Eco, reduciendo la potencia 70 kW y la velocidad hasta 120 km/h; y Range, en el que se contaba con 55 kW y la punta quedaba en 95 km/h, eliminando la climatización para maximizar la autonomía. Esta podía ser, aprovechando los 24,2 kWh de capacidad de la batería, de hasta 190 km. Quedaba instalada bajo los asientos traseros, el maletero y el túnel central.

Al margen del modo D, e-Gol tenía cuatro niveles de frenado regenerativo: D1, D2, D3 y B. Era un sistema idéntico al que se incorporaría al Volkswagen e-Up!

La batería del primer e-Golf estaba compuesta por un total de 264 celdas distribuidas en 27 módulos de 6 o 12 y que pesaban un total de 318 kilos. Podía recargarse con hasta 2,3 kW y un máximo de 3,6 con corriente alterna.

Este Golf VII que tenía unas dimensiones de 4,25 m de largo, 1,80 de ancho y 1,45 de alto, al completo, pesa 1.585 kg. Su Cx era 0,28.

En 2016, a la vez que se producía el restyling del Golf VII, el motor de esta versión eléctrica pasó a contar con 100 kW y 290 Nm gracias a las mejoras en la electrónica de potencia, en tanto que la autonomía alcanzaba los 300 km (con la WLTP, 275 km) como consecuencia de ampliar la capacidad bruta de las baterías hasta los 35,8 kWh, que ahora incrementaban su peso un 10 por ciento. El consumo medio homologado es de 15,4 kWh/100 km.

Volkswagen e-Golf
Con el restyling la potencia se incrementó y la capacidad de la batería, también. Su autonomía era de 275 km.

Aumentaba la velocidad máxima hasta los 150 km/h y, con la mayor potencia, la aceleración se mejoraba: de los 10,4 s a 9,6 s en el paso de 0 a 100 km/h.

Mantenía del primer eGolf los tres modos de conducción. También la posibilidad de regular la retención del motor mediante las levas del volante entre cuatro niveles, para mejorar la recarga en marcha.

Su precio era de 38.000 euros y no habrá tercera evolución al ser reemplazado por el Volkswagen ID.3 puesto a la venta en 2020.

2010. El último prototipo: Volkswagen Golf Blue-e-Motion

El Golf VI no tuvo versión CityStromer: los prototipos eléctricos del compacto de Volkswagen pasaron a denominarse Blue-e-Motion. Esta denominación estaba en línea con la que sería la nueva estrategia de la firma, Think Blue, para promover la movilidad sostenible. Volkswagen ya se planteo una preproducción industrial de esta versión para crear una flota de uso realista.

Volkswagen Golf Blue-e-Motion
Aunque no integrada en la producción en serie, junto con el resto de las versiones de gasolina o Diesel del Golf, el salto adelante con el Blue-e-Motion no fue sólo técnico: también se avanzó en los procesos de industrialización.

El Volkswagen Golf Blue-e-Motion tenía poco que ver con los anteriores Golf eléctricos, empezando porque su motor era mucho más potente, pues ya contaba con 85 kW. La velocidad máxima era de 140 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se resolvía en 11,8 s.

La revolución también afectaba a la química de la batería que, en línea con los tiempos, ya era de iones de litio. Un importante salto adelante. Almacenaba 26,5 kWh. Esta versión podía recorrer hasta 150 km antes de parar a recargar, lo que ya podía hacerse con cargas rápidas. Unas células fotovoltaicas en el techo solar permitían disponer de energía para enfriar la batería y dar servicio a diferentes elementos de confort.

1981. Arranca el proyecto CityStromer con el Golf como protagonista

La continuación del Elektro Golf I fue el Golf CityStromer (Strom, en alemán, significa corriente, en este caso concerniente a la electricidad). Fue un proyecto llevado a cabo en colaboración con la compañía Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr (GES). Se hicieron unas 25 unidades de este Golf, siempre pintado de blanco, que pesaba 1,5 toneladas con sus 16 baterías de plomo-ácido con una tensión de 98 voltios. Tenían una capacidad de 11,5 kWh. Con ellas podía recorrer 60 km alcanzando hasta los 100 km/h con su motor de 24 kW situado, como en su antecesor, en el eje delantero. El paso de 0 a 50 km/h, en 13,0 s.

Volkswagen CitySTROMer
El Volkswagen CityStromer fue el primer fruto de un proyecto que abarcaría hasta casi finales del siglo XX.

En 1985, y ya utilizando el Golf II que había nacido ese mismo año, arranca el trabajo de la segunda generación del CityStromer. Se fabricarán 70 unidades inicialmente destinadas a servicios al cliente, aunque algunas terminarían siendo vendidas a particulares. El cable de carga pasa de enchufarse en el lateral, al frontal. Motor y baterías son semejantes a las del CityStromer I, al igual que prestaciones y autonomía.

Volkswagen CitySTROMer
La segunda generación del proyecto CityStromer era, técnicamente, gemela de la primera. Fue el primer eléctrico de Volkswagen vendido a particulares.

El Golf III también tuvo su variante eléctrica. El CityStromer III, a diferencia de los anteriores, éste sí estuvo a la venta desde el primer momento. Desde 1993 hasta 1996 se hicieron de él 120 unidades. Podían recorrer 90 km por ciudad a velocidad constante de 50 km/h. Las baterías habían aumentado a tener una capacidad de 17,3 kWh al poder trabajar con una intensidad mayor que las anteriores: 180 Ah. Se situaban bajo el capó y en el maletero y pesaban 30 kilos. Su principal innovación fue contar con frenada regenerativa.

Volkswagen CitySTROMer
Con esta generación llegó una de las principales mejoras que se llevarían a la producción en los Blue-e-Motion y e-Golf: la frenada regenerativa.

1976. La electricidad llega al Volkswagen Golf

Dos años después del lanzamiento de la primera generación del Golf, Volkswagen ya trabajaba en su electrificación: la crisis del petróleo había incentivado la búsqueda de alternativas.

El Elektro Golf I sustituía el motor de 75 CV de gasolina por uno de corriente continua de 20 kW, manteniendo el cambio manual de cuatro marchas. Simplicidad manda.

El proceso de carga en un enchufe de 220 voltios llevaba en el Volskwagen Elektro Golf I 12 horas.

Usaba baterías de plomo-ácido, con 13,4 kWh de capacidad y 16,6 voltios. Sólo se construyeron 20 unidades que podían alcanzar los 80 km/h y recorrer unos 50 km entre carga y carga.

El antecesor de estos Volkswagen Golf fue el T2 Elektro Transporter, una furgoneta desarrollada en 1972 por la marca en colaboración con Bosch, Varta y RWE y de la que ofrecemos más información en este enlace.

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