El BMW i3 es uno de los pocos coches concebido, diseñado y desarrollado para, exclusivamente, ser eléctrico. Un modelo tecnológicamente avanzado a su tiempo y que, desde su aparición en 2013, no ha parado de evolucionar siendo capaz de ser extremadamente eficiente.

2018. Más capacidad en las baterías: 42,2 kWh

En septiembre, BMW decide dejar de lado la producción de las baterías de 33,2 kWh que venían usando los i3 94 Ah y la primera generación de i3. Se sustituyen por las de 42,2 kWh, que serán las únicas con las que cuente estos eléctricos y darán pie a una la denominación 120 Ah. Supondrán 1.650 euros más en el caso de los i3 y 1.750 en el de los i3s.

Con estas nuevas baterías el i3 con el motor de 125 kW homologará un consumo mínimo de 13,1 kWh/100 km; en tanto que el i3s con el de 135 kW se sitúa en 14,0 kWh/100 km (WLTP). Así se logran autonomías de entre 285 y 310 km en el caso de la versión menos potente; y 270 y 285 km en el de la deportiva.

Su incorporación no supone modificación estructural alguna en los BMW i3, ya que ocupan el mismo espacio que las anteriores; en tanto que sí hay un incremento de peso, si bien mínimo: 25 kg. El BMW i3 120 Ah pesa 1.345 kilos; por 1.365 el i3s 120 Ah. Así, las prestaciones no cambian respecto a los reemplazados 94 Ah. Tampoco lo hacen las potencias admitidas de carga, que se mueven entre los 2,4 kW con corriente alterna monofásica y los 50 con corriente continua.

Para los BMW i3 120 Ah aparece un paquete deportivo que permite contar con la suspensión más rígida de los i3s, incluyendo amortiguadores, muelles y barras estabilizadoras, así como las llantas de 20”, junto a pequeñas variaciones estéticas.

Todos los BMW i3 incorporarían, desde principios de 2018, un nuevo control de tracción como el estrenado en el i3s, 50 veces mas rápido, con un sistema en el que su acción se calcula directamente en el tren motriz para proporcionar respuestas más instantáneas.

2017. Primer restyling y versión deportiva: BMW i3s

BMW presenta el i3s. Simultáneamente a esta versión de mayor potencia y par, pues el motor alcanza los 135 kW y 270 Nm, se introducen pequeñas modificaciones en el diseño del frontal que afectan también a la versión i3 94 Ah con el motor de 125 KW. La 60 Ah deja de venderse.

Los cambios de aspecto que llegan simultáneamente al lanzamiento de la versión deportiva afectan a la zona frontal, con nuevos paragolpes, faros, indicadores…

El BMW i3s, que cuesta 3.650 euros más que el i3 94 Ah, utiliza la misma batería de 33,2 kWh con 27,2 útiles. Así que alcanza una autonomía homologada, ya considerada con la norma WLTP, de entre 235 y 245 km. Este alcance es un poco menor que el del i3 94 Ah, que acredita entre 235 y 255 km WLTP (300 km en NEDC), debido a que su consumo es mayor: frente a los 13,1 kWh/100 km con las llantas de 19” de la versión de 125 kW (o 13,6 kWh/100 con las de 20”), el i3s de 135 kW homologa 14,3 kWh/100 km. Ahora bien, su 0 a 60 y 100 km/h es, respectivamente, de 3,7 y 6,9 s; pues la diferencia de peso es sólo, en su contra, de 20 kilos más.

La batería se carga, como en los i3 60 Ah, con potencias de hasta 50 kW con corriente continua, alcanzado el 80 por ciento de su capacidad en 39 minutos; en tanto que la carga más lenta puede hacerse a sólo 2,2 kW en un enchufe de 10 A. Entre ambos extremos los BMW i3 pueden utilizar corriente alterna monofásica de 3,7 y 7,4 kW; o trifásica de 11 kW.

El BMW i3s suponía incrementar la potencia, pero también incorporar retoques en el chasis e, incluso, un modo de conducción Sport. Se suma a los Confort, Eco y Eco Pro+ comunes a la versión de 125 kW. En él la respuesta de acelerador y dirección es más directa.

En los BMW i3s se introducen, además de algunos elementos específicos de diseño, retoques en el chasis, con muelles 10 mm más cortos y amortiguadores más firmes, mayor anchura en la vía trasera y ya sólo las mencionadas llantas de 20”. Empeora, no obstante, el Cx, que pasa de 0,29 en los otros i3 a 0,32 en esta versión más potente.

2016. Llegan los BMW i3 94 Ah, con baterías de 33 kWh

En mayo de 2016, dos años y medio después de su lanzamiento comercial, llegan los primeros cambios al BMW i3. Aparece la versión 94 Ah, con una tensión de 353 V en su batería y, por tanto, 33,2 kWh total de capacidad. No obstante, el BMW i3 60 Ah, como se identifica ahora a la versión original, seguirá estando la venta con la de 22 kW. Ambas tienen el mismo tamaño, pues lo que cambia de una a otra es la optimización de los paquetes de baterías, un trabajo realizado por BMW con la colaboración de Samsung SDI.

BMW proponía la posibilidad de reemplazar las baterías con las que contaba el i3 en el momento de su lanzamiento comercial por las sucesivas evoluciones con mayor capacidad.

De los 33,2 kWh serán 27,2 los utilizables. La autonomía pasa a ser de 300 km homologados (NEDC) frente a los 190 km de los primeros i3. Entre unas versiones y otras la diferencia de precio será de 1.250 euros.

También para el nuevo integrante de la gama está disponible el módulo Range Extender (REX) de 38 CV. Su utilización puede aportar hasta 150 km de autonomía extra en conducción cotidiana.

Por otro lado, sin cambios en el motor, las prestaciones sólo quedan afectadas por el incremento de 50 kilos en el peso: la versión de 94 Ah tiene 1.245 kg. Aún así, no se modifican significativamente ya que el 0 a 60 km/h, 3,8 s, en el 0 a 100 km/h, 7,3 s; 8,1 s en el caso de incorporar el equipo REX.

Otros cambios se ciñen al control del motor o la incorporación de ruedas con menor resistencia a la rodadura, cambios que permiten limar 0,3 l/100 km en la versión i3 94 Ah: su consumo medio es ahora de 12,6 kWh/100 km.

Además, con los cambios en el cargador embarcado se añade la posibilidad de recibir corriente alterna trifásica de hasta 11 kW, un avance frente al límite de los 7,4 kW con monofásica a los que siguen restringidos los BMW i3 60 Ah de usar corriente alterna. Por otro lado, se mantienen la posibilidad de recibir 50 kW con corriente continua.

2013. Arranca la producción del BMW i3

En julio de 2013 se produce el estreno mundial del BMW i3, ya en versión de preproducción. Tiene cinco puertas y las siguientes dimensiones: 3,99 m de largo, 1,78 de ancho y 1,580 de alto. Desde septiembre se realizaría su ensamblado final para los mercados europeos en la planta de Leipzig (Alemania).

El polímero reforzado con fibra de carbono de la carrocería lo hace una joint venture de BMW y SGL Group en Wackersdorf, además de la estadounidense de Moses Lake.

La marca se refiere a él como de “diseño visionario” y “automóvil Premium”, en tanto que, técnicamente, su innovador concepto con la utilización de CFRP le permite ser ligero: su masa se queda en 1.195 kg, incluyendo la batería. Queda repartida equilibradamente entre los dos ejes.

Esa batería de iones de litio instalada horizontalmente en el módulo Drive pesa unos 230 kilos. Se fabrica en Dingolfing (Alemania) y está compuesta por 8 módulos, cada uno de ellos con 12 celdas, con una tensión nominal de 360 V. Su capacidad total es de 22 kWh, en tanto que la neta es de 18,8 kWh.

Las baterías de iones de litio de alta tensión se situaban bajo el piso. Inicialmente, su capacidad bruta era de 22 kWh y podía reforzarse con un sistema REX.

El acondicionamiento térmico de la batería se realiza con el mismo agente refrigerante que utiliza el climatizador del habitáculo. BMW ofrecía una garantía para ella de 8 años o 100.000 km.

Dependiendo de la fuente de energía elegida, su carga mediante la conexión a un enchufe se definía en un rango de entre 3 y 50 kW. En este último caso, con corriente continua, BMW determinaba que la carga hasta el 80 por ciento de la capacidad se podía lograr en unos 30 minutos.

Una alternativa que hacía al BMW i3 diferente a otros eléctricos era la de contar con un sistema para prolongar su autonomía, el Range Extender (REX), sin necesidad de conexión a la red eléctrica. Se podía elegir montar un motor de gasolina de dos cilindros de 650 cm3, con 34 CV. Este se activaba una vez que la batería de iones de litio alcanzaba un determinado nivel de carga y su única función era generar corriente eléctrica. No restaba volumen al maletero y su depósito, de 9 litros, estaba situado en la zona delantera.

Utilizando el combustible de éste, los BMW i3 con este motor opcional podían aumentar su autonomía 100 km más. Este módulo suponía 120 kg adicionales y, consecuentemente, una ligera variación en las prestaciones: por ejemplo, la aceleración de 0 a 100 km/h la realizaban estos BMW i3 en 7,9 s. Las versiones REX costaban 4.600 euros más que las convencionales.

El consumo de electricidad homologado con la norma NEDC del i3 era de 12,9 kWh/100 km, en tanto que la autonomía máxima era de 190 km. El alcance podía variar en función de los modos disponibles y que establecían estrategias de limitación de velocidad, utilización de climatización, etc: los Eco Pro y Eco Pro+, capaces de aumentar 20 km en cada caso respecto al Comfort.

Una de las particularidades de la carrocería del BMW i3 es la de contar con puertas traseras con un sistema de apertura contrario a la marcha.

En el modelo de producción no se anunciaron variaciones respecto al motor eléctrico del Concept: un síncrono de imanes de permanentes capaz de girar hasta a 12.000 rpm. Se produce en la factoría de Landshut (Alemania). Pesa 50 kg y se instala bajo el maletero trasero, puesto que el BMW i3 será un coche de propulsión. Potencia y par no varían respecto a los primeros conceptos mostrados, 125 kW y 250 Nm, respectivamente. Sus prestaciones finales serían de 0 a 60 km/h en 3,7 s y de 0 a 100 km/h en 7,2 s; con una velocidad máxima limitada a 150 km/h.

2012. El BMW i3 se hace temporalmente coupé

Quizá fuera un globo sonda, pero no pasó de eso. Así, a un año de su primera presentación oficial y pocos meses de que se mostrase al mundo la versión de producción, BMW mostró en el salón de Los Ángeles el i3 Coupé Concept. Coupé, pues este show-car perdía las dos pequeñas puertas traseras de apertura a contramarcha del i3 Concept. También variaban ligeramente las dimensiones de su carrocería, sobre todo a lo largo: pasaba a tener 3,96 m. Se aproximaba así a la longitud final del coche de producción. Anchura y altura era, respectivamente, 1,76 y 1,55 mm muy semejantes a las del Concept; en tanto que se mantenía la misma distancia entre ejes que la de esa versión de cinco puertas: 2,57 m.

El concept-car del i3 con tres puertas no pasó a la fase de producción contrariamente a lo que muchos esperaban: las cinco puertas eran, inequívocamente, más funcionales.

2011. BMW rebautiza a su urbano eléctrico: i3 Concept

El nacimiento de BMW i, la submarca eléctrica de la firma bávara, coincidió con la exposición del primer concept-car con el nombre i3. En el salón del automóvil de Francfort el MCV de los teaser pasó a ser, formalmente, el BMW i3 Concept y mostrarse junto al coupé híbrido enchufable BMW i8 Concept, inicialmente BMW Vision.

El i3 Concept le sirvió a BMW para adelantar las líneas maestras de su primer eléctrico de gran producción, un coche que cambiaría muy poco incluso técnicamente.

Destinado sobre todo a desenvolverse en la ciudad, el i3 Concept medía 3,85 m de largo. Tenía cuatro asientos y puertas traseras de abertura en sentido contrario a la marcha.

BMW ya anunciaba para su motor eléctrico, que movería las ruedas traseras, una potencia de 125 kW y un par de 250 Nm. Su aceleración de 0 a 60 km/h se resolvía en menos de 4 segundos, y hasta 100 km/h, bajando de 8. La velocidad máxima se fijaba en 150 km/h. La autonomía se estimaba que estaría entre los 130 y 160 km.

El BMW i3 Concept estaba construido con el concepto LifeDrive, con dos módulos superpuestos horizontales y separados entre sí. Uno, con los sistemas de propulsión y batería, además de las estructuras destinadas a soportar un impacto; el otro, la jaula del habitáculo.

El BMW i3 Concept ya contaba con la función por la que, al levantar el pie del acelerador, el motor eléctrico se convierte activamente en un alternador, generando energía para recargar la batería. Así se conseguía hasta un 20 por ciento más de autonomía que en otros vehículos parecidos, con datos de BMW.

Simultáneamente, se creaba un momento de frenado para decelerar considerablemente al i3. Esto podía hacer innecesario usar el freno en las más de las ocasiones: según la marca, el 75 por ciento de las maniobras de frenado podía hacerse sin que se activase el equipo de frenos hidráulico.

El concepto LifeDrive era la base de este BMW, con dos módulos superpuestos horizontalmente y separados entre sí. El módulo Drive, el del chasis con el sistema de propulsión; el Life, compuesto por una jaula de material sintético reforzado con fibra de carbono del habitáculo. Este tipo de construcción compensaba, según los cálculos que aportaba la marca, los entre 250 y 350 kg de peso extra que suponían en un coche así el sistema de propulsión eléctrico frente a uno térmico.

2010. Megacity Vehicle, todavía no BMW i3

Con la presentación de los primeros bocetos del BMW MCV (Megacity Vehicle) se fijó una cita para el lanzamiento comercial de este modelo: 2013. En realidad, no fue así, porque ese modelo de orientacion urbana terminó por no denominarse de ese modo, sino que acabó siendo el i3… aunque sí llego a los concesionarios en el plazo fijado y el teaser adelantaba su silueta con claridad.

BMW presentó el Megacity Vehicle Design en 2010 para anunciar una forma diferente de construir coches y con la que se superponía al módulo del chasis el del habitáculo.

El MCV predecía la utilización de una arquitectura novedosa: BMW la llamó LifeDrive. La componían dos módulos, uno de aluminio con el motor-transmisión y la batería; otro, con la célula en la que se alojan los pasajeros construida con CFRP, un material muy rígido, ligero y compatible con la seguridad en caso de impacto.

1991. Un utilitario eléctrico, con letras y números como el BMW i3: E1

El germen del BMW i3 nació, al menos, dos decenios antes de que éste fuera realidad: se trataba del E1. Era el prototipo de un utilitario de tres puertas con 3,46 m de largo, 1,65 de ancho y 1,50 de alto. Este le permitió a BMW demostrar su interés por desarrollar un vehículo totalmente eléctrico fuera de lo convencional. Incluso tendría mucho que ver con el que seria el i3.

Con su primer prototipo eléctrico BMW apuntaba hacia la categoría de los ciudadanos no sólo por tamaño, sino por potencia de su motor o capacidad de las baterías.

Por un lado, el BMW E1 contaba con una estructura de aluminio. Era el mismo metal que conforma los módulos que soportan suspensiones, motor-transmisión y carrocería o el chasis de las baterías del i3. Por otro, su carrocería, si bien no era de fibra de carbono (o más en propiedad, CFRP, Polímero reforzado con fibra de carbono) como en éste, no era del habitual acero: la componían piezas de plástico. Una llamativa aproximación.

El BMW E1 llegó a tener varios desarrollos de baterías y era inusitadamente ligero gracias al empleo de una estructura de aluminio y carrocería de plástico.

Por lo demás, el BMW E1 contaba con un motor eléctrico de 32 kW que movía las ruedas traseras, como en el i3. Estaba alimentado por una batería de sodio-sulfuro. Esta química, según algunos estudios, incluso podría rivalizar con las de iones de litio gracias a la utilización de nuevos materiales. Ahora bien, la del E1 tendría hoy una deficiente densidad energética, toda vez que su capacidad era de 19,2 kWh y pesaba más de 400 kg. Eso era casi la mitad de la masa total del coche que era de 900 kilos.

Un año más tarde de la presentación del E1, BMW volvió a mostrarlo. En este caso lo hacía con una batería de cloruro de níquel y sodio, Zebra (Zeolite Battery Research Africa Project). 

1972. BMW transforma un Serie 02 y lo convierte en 1602e

En 1966 BMW lanzó la Serie 02. Se mantendría a la venta hasta 1977 y contaba con diferentes carrocerías: coupé, cabrio o familiar. Inicialmente dispuso de un motor 1.6 de gasolina -luego llegarían los de 2 litros y los 1.8- que transmitía su potencia a las ruedas traseras. Daba origen a los 1602, con el 2 por sus dos puertas.

BMW 1602e
El 1602e nació como una transformación específica para un momento puntual, los JJ.OO. de Múnich; justo antes de la gran crisis del petróleo.

En 1972 BMW decidió iniciar una transformación de una pareja de 1602 para convertirlos en eléctricos: nacían los 1602e. La fecha no era casual: se correspondía con los JJ.OO. de Múnich, en donde se utilizarían para acompañar a los corredores del maratón. Aparentemente, apenas diferían de las unidades de producción con motor de combustión por la ausencia de escape. También por la ausencia del pomo del cambio o su instrumentación.

Fueron denominados Elektro-antrieb y utilizaban un motor asíncrono de 34 kW desarrollado por Bosch que estaba montado junto a las baterías, bajo el capó. Su movimiento era enviado por un árbol de transmisión hasta el eje trasero, como en los coches de combustión.

BMW 1602e
Las baterías de plomo-ácido tenían el inconveniente de ser muy pesadas -350 kilos en este caso- para contener una capacidad pequeña de energía.

Esas baterías, producidas por Varta, eran de plomo-ácido con 12 voltios. Se usaban una docena y su capacidad total era de 12,6 kWh. Aportaban autonomía para recorrer 30 km en ciudad. Según BMW, a velocidad constante de 50 km/h estos 1602e podían llegar a duplicar ese alcance.

Para recargarlas, se extraían del coche. Se podían sacar como un solo bloque y reemplazarse por otro ya cargado. No obstante, el BMW 1602e ya tenía frenada regenerativa: el motor podía trabajar como generador de electricidad cuando se dejaba de acelerar.

Podría alcanzar una velocidad máxima de 84 km/h y aceleraba de 0 a 50 km/h en 8,0 segundos.

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