Si hay una marca que siempre ha apostado por el carsharing como uso esencial de sus eléctricos ésta ha sido Citroën. Lo hace ahora con uno de sus modelos, el Ami, un cuadraciclo nacido para uso exclusivo en la ciudad; y lo hizo antes con el e-Mehari y el Tulip o los mismos AX o Saxo transformados para ser eléctricos. Hasta el C-Zero se dio a conocer al mundo así.

2021. My Ami Cargo, micromovilidad para pequeñas cargas

En mayo Citroën presenta el My Ami Cargo, una versión de su cuadraciclo de 2,41 m de largo diseñada para el trasporte de mercancías. A diferencia del Ami, que es biplaza, este Cargo sólo ofrece un asiento dado que el espacio que ocupa el del acompañante se destina a situar objetos.

El volumen total de esta área, donde se sitúa una caja compartimentada, es de 260 litros y la carga útil de 140 kg. El volumen total para la carga de esta versión es de 400 litros.

My Ami Cargo
Las características técnicas del esta versión destinadas al reparto de corto alcance o transporte en la última milla no varían. Puede transportar objetos de hasta 1,20 m de altura en la zona destinadas a éstos.

En diciembre Citroën muestra el My Ami Buggy Concept. Se trata de un concept-car que muestra soluciones para el uso en tiempo de ocio. Incorpora modificaciones en paragolpes, aletas o protecciones, baca o rueda de recambio. También iluminación adicional, ruedas tipo “mud” o cojines en los asientos de mayor grosor, además de accesorios específicos en el interior.

My Ami Buggy
Citroën no ha confirmado la producción de una versión de su Ami con las características de este concept-car, si bien lo exhibe en su página web comercial.

2020. Citroën Ami, un biplaza eléctrico sólo para la ciudad

Justo un año después de ser presentado como concept-car, el Ami era confirmado como vehículo de producción sin grandes cambios formales. Recogía este pequeño coche eléctrico el testigo del Ami 6 de 1961 en tanto que Citroën identificaba ambos como disruptivos e innovadores. Su precio era de 7.200 euros.

Citroën Ami
El Ami es un coche en el que frontal y trasera, aletas o puertas son iguales, cualquiera que sea la posición que ocupen, para reducir los costes de sustitución en caso de reparación.

En Francia el Ami de producción inició su comercialización en mayo y en España a finales de 2020. Su clasificación legal como cuadraciclo ligero con una velocidad máxima de 45 km/h supone tener que disponer del carné AM para conducirlo. El Ami es, por tanto, un vehículo accesible para conductores mayores de 15 años con la licencia de ciclomotor, de manera análoga a lo que ocurría con la versión menos potente del Renault Twizy, la 45.

Biplaza y eléctrico, cuenta con una batería de iones de litio de 5,5 kWh de capacidad con la que puede recorrer 75 km. Esta autonomía se liga a sus dimensiones (2,41 m de largo, 1,39 de ancho y 1,52) para validar ambos aspectos su carácter urbano, del mismo modo que lo hace la potencia de su motor: 6 kW.

Citroën AMI
Este cuadraciclo sólo ofrece la posibilidad de cargarse con corriente alterna. Su autonomía es uno de los muchos factores que le hace puramente urbano.

La batería, que está bajo el suelo del habitáculo, puede recargarse completamente, tras tres horas, con una toma de corriente doméstica de 220 V; aunque también es posible recurrir a puntos de carga específicos para coches eléctricos.

Citroën da la oportunidad de alquilarlo mensualmente (el coste es de 19,99 euros), también durante 24 y 36 meses; utilizarlo como carsharing desde por un minuto a una hora cuando es operado por Free2Move o adquirirlo en propiedad por 6.900 euros.

2019. La visión de movilidad urbana de Citroën: Ami Concept

El Ami Concept es un vehículo de dos plazas eléctrico de 2,50 m, con 1,50 de ancho y 1,50 de alto. Pesa 450 kg. La marca no aportaba más datos técnicos en su presentación, en febrero de 2019.

El Citroën Ami Concept ya adelantaba una de sus claves constructivas: la simetría.

Para Citroën es una alternativa al uso de transportes colectivos en la ciudad o a medios de dos o tres ruedas. Podrían conducirlo personas desde 16 años porque no requiere permiso de conducir. Para ello se proponían fórmulas de alquiler por cinco minutos o cinco horas hasta cinco días, cinco meses o cinco años.

2015. Citroën e-Méhari, reinterpretación de un mito

Aunque Citroën ha tenido en el pasado concept-car eléctricos como los Citela o Survolt e incluso transformaciones realizadas por sí misma, como integrante del grupo PSA, de muchos otros (C15, C25, AX, Berlingo…). Sin embargo, algunos de los modelos en formar parte de su gama no fueron desarrollados directamente por la marca francesa. Es el caso del C-Zero.

También del e-Mehari, aunque construido en la factoría de PSA de Rennes (Francia) con desarrollo técnico de Bolloré, un holding francés que, entre sus líneas de negocio, tiene la construcción de vehículos eléctricos. El más popular, por haber sido ampliamente utilizado para el carsharing ha sido el Bluecar, aunque la base del e-Mehári fue el Bluesummer, producido por PSA desde 2015.

En 2018 el Citroën e-Méhari tuvo un restyling que añadió un nuevo techo duro desmontable al ya conocido desde su lanzamiento de techo blando. También mejoró su equipamiento.

Presentado a finales de ese año, a lo largo de 2016 Citroën pone a la venta el e-Méhari. Su objetivo fundamental es nutrir flotas de carharing en zonas costeras. Tiene una carrocería de dos puertas y para cuatro ocupantes de 3,81 m de largo, 1,73 de ancho y 1,65 de alto. Hace un guiño al Méhari de 1968 en tanto que, además de todocamino, está construido de material plástico, es descapotable (inicialmente, el techo es de lona) e, incluso, su gama de colores es semejante a la de aquel mítico modelo. Sin embargo, en lugar de un motor bicilíndrico de gasolina refrigerado por aire, como el del 2CV, el nuevo modelo es eléctrico.

Químicamente las baterías que usa son LMP (o LiPo, litio-metal-polímero, sin cobalto, níquel ni manganeso). Las fabricaba Bolloré y eran de electrolito sólido (formado por una sal de litio y una matriz elástica de polímero), todo un exotismo técnico. Trabajan a temperaturas de entre 60 y 80ºC y pesan 300 kilos. Tienen una capacidad de 30 kWh que proporciona una autonomía de 100 km en ciclo extraurbano y 200 en urbano; en tanto que el motor síncrono de imanes permanentes entrega una potencia máxima de 50 kW y un par de, primero, 140 Nm y, más adelante 166. Su velocidad máxima, 110 km/h

Se dejaría de producir en 2019 tras una vida de tres años durante la que incorporaría también una versión hard-top, además de algunas ediciones limitadas.

2011. Citroën C-Zero, clon francés del i-MiEV

En junio de 2008 PSA y Mitsubishi firmaron un acuerdo de colaboración industrial que permitía al grupo empresarial francés contar con vehículos eléctricos desarrollados por la japonesa en su gama. Era la continuación del suscrito un año antes que ligaba a los dos consorcios en el desarrollo y fabricación de SUV: los que serían, por un lado, los Citroën C-Crosser y Peugeot 4007 y, por otro, el Mitsubishi Outlander.

El acuerdo en el ámbito de los vehículos eléctricos permitiría a PSA comercializar, tanto en la gama Citroën como en la Peugeot, los i-MiEV que en 2009 lanzaría Mitsubishi. El modelo resultante para la primera serían los C-Zero, para la segunda, los iOn. Entre sí, las diferencias las marcaban los distintos criterios comerciales de cada marca y pequeños detalles de diseño que les aproximaban a sus respectivas gamas.

Citroën C-Zero
Con sus dimensiones, el Citroën C-Zero encajaba en la categoría de los vehículos eminentemente urbanos.

El Citroën C-Zero arranca su comercialización en 2011. La carrocería tiene 3,48 m de largo por 1,47 de ancho y 1,61 de altura. Con forma de monovolumen ofrece espacio para cuatro ocupantes.

El motor de 49 kW le permite llegar a 130 km/h y está alimentado por una batería de iones de litio 16 kWh con una capacidad útil de 14,5 kWh. Con ella es capaz de recorrer 150 km antes de tener que parar a recargar.

Esta batería, garantizada por 8 años o 100.000 km, puede recibir energía mediante la conexión a un enchufe Schuko con un cable tipo 1 (SAE J1772), utilizando para ello de 1,8 a 3,2 kW; o recurriendo a corriente continua y usando un conector CHAdeMO. Así es posible obtener el 80 por ciento de carga de la batería en 30 minutos gracias a utilizar potencias de hasta 40 kW. Cada uno de los conectores tiene su propio enchufe, uno a cada lado del C-Zero, emplazados en las aletas traseras.

1995. Apuesta por el carsharing con el Citroën Tulip

El Tulip, acrónimo de Transport Urbain Libre Individual et Public), ofrecía una visión de transporte urbano exclusivamente eléctrica que utilizaron tanto Citroën como Peugeot.

Este vehículo biplaza, con carrocería monovolumen de 2,1 m de largo y un motor de 9,8 kW se presentó como una alternativa para el carsharing para la ciudad francesa de Tours. En ese momento, ya se validaba ese servicio con el teléfono.

Este concept-car se recargaba por inducción, tenía una autonomía de 72 km y una velocidad máxima de 75 km/h.

Citroën Tulip
El Tulip tuvo tanto los emblemas de Citroën como los Peugeot. La tecnología que utilizaban ya había sido ensayada por las transformaciones eléctricas de los AX y 106.

La siguiente exploración del universo eléctrico la haría Citroën, en 2010, con un coupé de aspecto muy deportivo: el Survolt. Medía 3,85 m de largo, 1,87 de ancho y 1,20 m de alto y contaba con dos motores eléctricos que sumaban 220 kW.

Citroën Survolt
El Citroën Survolt, luego DS Survolt, se quedó en concept-car. Era un modelo muy diferente al resto de eléctricos, un coupé, de la marca francesa. Llegó a numerosos videojuegos.

Su velocidad máxima era de 260 km y aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 5 s. La autonomía eléctrica prevista era de 200 km.

1992. Citela, el transformer eléctrico

La historia eléctrica de Citroën está ligada a vehículos esencialmente urbanos. Era el caso del Citela, un coche presentado en la Expo de Sevilla de 1992, en el pabellón francés.

Citroën Citela
El Citroën Citela ofrecía una configuración original de sus ejes, con un trasero mucho más estrecho al estar las dos ruedas mucho más próximas entre sí que las delanteras

Tenía una silueta de monovolumen de 2,96 m de largo, 1,55 de ancho y 1,44 de alto. Ofrecía cuatro plazas. Podía transformarse, eliminando los paneles traseros de plástico, en pick-up y, de ahí, a descapotable retirando la zona delantera del techo.

Con un motor de 20 kW y una batería de níquel-cadmio de 14 kWh de capacidad que trabajaba con una tensión de 72 voltios, el Citroën Citela pesaba 790 kg y podía recorrer 210 km entre cargas. Alcanzaba los 110 km/h y aceleraba de 0 a 50 km en 8 s.

Podía recargarse de dos maneras: con un enchufe doméstico de 220 v en ocho horas; o con otro en el que en 18 minutos quedaba listo para volver a la ciudad. Citroën no daba más pistas sobre esta carga más rápida que la de hacerse a un ritmo 2 km por minuto.

Citroën AX Eléctrico
Durante casi diez años PSA produjo diferentes transformaciones de sus modelos más pequeños con la misma implantación mecánica y baterías de níquel-cadmio.

Un año más tarde, en 1993, Citroën iniciaba un proyecto de carsharing en la localidad de La Rochelle y en colaboración con EDF, localidad en la que varios prototipos de C15 y C25 eléctricos venían utilizándose desde 1987. El proyecto de La Rochelle supondría la aparición, primero, del AX eléctrico y, seguidamente, del Saxo del que habría dos ediciones: la de entre 1997 y 1999 y la de 1999 a 2004.

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