Para mí, el tema de la semana lo ha puesto sobre la mesa Euractiv. Parecería lógico que en cualquier punto de recarga se pudiera pagar con tarjeta ¿verdad? Que no haya que ser socio, cliente, afiliado… como sucede en cualquier estación de servicio. Algunos países europeos, como Alemania, ya tienen normativa que obliga a poder usar tarjeta de crédito para el pago de la recarga. Pero otros países se oponen. La propuesta del jefe negociador del Parlamento Europeo es que haya una misma norma para todos los países.

Los detractores creen que obligar a poder pagar con tarjeta, en lugar de aumentar la implantación de la red de cargadores, va a ralentizar el despliegue. ¿Y por qué? No solo porque los nuevos postes serán más caros, que también -y que no es sencillo implementarlo con seguridad-, sino que muchos que muchos puntos de recarga que aguantan, con baja o nula rentabilidad, podrían retirarse si les imponen lo que ven una dificultad nueva, y sin suficientes clientes.

Parecería lógico haber empezado con pagos con tarjeta, y luego añadir planes de pagos personalizados, pero ahora la vuelta atrás resulta compleja. Y el argumento de que el cliente está en el centro de todo, te dirán que no, porque si te suscribes a los sistemas ad-hoc que ya tienen implantados obtendrán mejores precios.

La realidad es que los propios puntos de recarga no pararán de evolucionar (y no es cuestión de una pantalla más aparente). En EE.UU. hay empresas que están recibiendo fondos del Departamento de Energía para emplear componentes de carburo de silicio en cargadores, como ya empiezan a aplicar los propios coches en los inversores, para que la también la recarga sea más eficiente (y mejor para el bolsillo del usuario, que también paga las ineficiencias del punto de recarga).

Recuperar, reutilizar, reciclar

Gestamp, el gigante burgalés de estampación de chapas y aceros especiales para el automóvil, entra en el accionariado de Gescamp, que suena a empresa hermana, pero que se especializa en el reciclado de chatarra. Esto va muy en línea con el futuro, la llamada minería urbana, con esos materiales que ya hemos extraído de la tierra y que nos rodea en forma de bienes de consumo que queremos desechar.

Novolitio, en Ponferrada, primera planta de recuperación y reciclaje en España, dicen en su email. Beeplanet ya hacía recuperación… Pero no importa, lo importante es, como dice el eslogan del marketplace de segunda mano Vinted, es que, ya que está fabricado, no lo tires. La recogida, reutilización y reciclaje lo vemos como un tratamiento de basuras, la depuradora de un sumidero, cuando se debería entender como una fuente de materias primas localizada. Sabemos los componentes que llevan, los compuestos, los minerales de eso que está ya producido, y lo tenemos en la mano, no a miles de kilómetros de distancia e incluso bajo tierra. Si la degradación y la contaminación tuvieran su precio -ojo, no hay organismos mundiales que se atrevan, ni puedan- el reciclaje sería un medio casi barato de aprovisionarse, en lugar de esconderlo lanzándolo a “reciclar” en países de África o en el fondo del mar.

De hecho, Mercedes ha hecho público su balance de sostenibilidad del EQE. Señala que 87 kilos del total del coche procede de reciclados o de materiales renovables. Y presumen de que desde 2022 todos sus coches se fabrican con neutralidad de CO2. Y que si recargas mediante su servicio conectado, la electricidad contará con un certificado de origen verde.

Mercedes-AMG EQE SUV
Los Mercedes-AMG EQE SUV 53 4Matic+ no comparten sus motores con el resto de versiones. Han sido específicamente desarrollados para los AMG. Así pueden trabajar durante unos instantes incrementando el régimen máximo y ofrecer hasta el 110 por ciento de su potencia.

Electrificando vehículos usados

Otro avance en la economía circular es que Stellantis ha firmado un acuerdo con una empresa llamada Qinomic, para realizar la reconversión de sus furgonetas usadas a eléctricos. La intención es que sea una solución más asequible para los profesionales que necesiten pasar a la movilidad eléctrica. Justo ahora que, con el Black Friday se ha visto la tremenda importancia del reparto de último kilómetro, y con las restricciones derivadas de las zonas de bajas emisiones a la vuelta de la esquina.

Y no solo hay transformaciones a eléctricos.

Bosch presentó en la Feria de Transporte Comercial de Hannover un desarrollo que transformaba a pila de combustible furgonetas de VW y de su gemela MAN. La implementación la hizo ABT, que es un preparador-fabricante de vehículos de competición, muy ligado a Audi y al grupo VW. Incluso hace correr los CUPRA de raids. Pues ABT ha visto tanto mercado en la furgoneta de pila de combustible que la va a comercializar. Y antes de que VW hiciera eléctrica su furgoneta, ABT ya transformó y comercializó una.

ABT transformará furgonetas VW-MAN a pila de combustible

Alemania está llena de preparadores súper serios que históricamente han visto el negocio mucho antes que las propias marcas, y tenemos ejemplos en Mercedes (AMG), en BMW (Alpina), en VW (Oettinger) y a menudo han acabado absorbidos por ellas. ¿Estaremos ante la punta de lanza de las VW de pila de combustible?

Si es así, no te extrañes, porque Honda acaba de anunciar que en 2024 lanzará un CR-V en EE.UU. también con pila de combustible. Será en pequeña escala, porque se va a fabricar en la misma planta que el hiperdeportivo NSX. Y de esto del hidrógeno saben bastante en Honda, que hace 20 años ya tenían comercializado su primer modelo de pila de combustible. No están solos, porque desde hace cinco años tienen un acuerdo con General Motors para desarrollar pila de combustible. La cantinela de siempre: no todo se va a electrificar, y no todo lo electrificado será con baterías.

Hidrógeno polifacético

El hidrógeno sigue para delante.

En Greencarcongress cuentan cómo Rolls-Royce ha estado ensayando con hidrógeno (verde, por supuesto) para alimentar un motor a reacción. La siguiente etapa será volarlo instalándolo en un Falcon.

Una empresa rival -cuyo nombre no me suena- ha transformado también la turbina, pero para funcionar con amoniaco (a ver qué nos cuentan de los óxidos de nitrógeno que probablemente surgirá de esa molécula).

Usar amoniaco es un buen truco para llevar hidrógeno de acá para allá. El amoniaco es líquido a temperatura ambiente (es decir, con una alta densidad de energía y relativamente fácil de transportar). Pues Siemens dice haber conseguido una reversibilidad “fácil”, de alta eficiencia, entre hidrógeno y amoniaco.

La “gracia” de todo esto es que el hidrógeno verde es la manera en que buscan la neutralidad en carbono los grandes productores de petróleo como Arabia Saudí. A través de su empresa estatal, Aramco, tienen planeado producir 650 toneladas diarias de amoniaco verde (del azul ya llevan años exportando, es decir, con captura del CO2 producido -que es como esconderlo debajo de la alfombra, y que algún día saldrá al exterior-, pues generalmente se obtiene a partir de gas natural). No es mucho, pero una transición implica empezar por arrancar.

Y esto, si funciona, sería brutal. Revolucionario. Tienes gas natural (metano), es decir, por cada carbono, 4 átomos de hidrógeno. Lo transportas en un depósito, como en tantos coches, camiones o buques. Separas el hidrógeno y lo oxidas, ya sea a alta temperatura en una combustión o temperatura razonable en pila de combustible. ¿Y qué pasa con el carbono? Lo de siempre sería que se convertiría en CO2. No nos valdría.

Pues unos finlandeses -Hycamite- dicen que no. Que tienen un método llamado descomposición termocatalítica que consigue carbón, puro carbón, al separar los átomos de hidrógeno del metano. ¿Puede haber mejor manera de atrapar el carbono que fabricar carbón? Nada de inyectarlo en el fondo del mar (lo que decía antes, de esconder debajo de la alfombra). Si funcionara, habría tortas en todos los sectores, desde la generación de energía a la movilidad. Bueno, movilidad en barcos, porque esto apunta a tamaños propios de refinería a bordo. Ojalá consigan probar que funciona. 

Wärtsilä partners with cleantech start-up Hycamite to jointly develop technology for onboard production of hydrogen from LNG
Hidrógeno a partir de metano ¡y sin CO2!, generando directamente carbón a partir del carbono

Y lo último del hidrógeno, porque en Gran Bretaña dicen que podría recuperan uranio empobrecido para crear hidruros.  Es decir, una forma de almacenar hidrógeno en un sólido, con lo que matan dos pájaros de un tiro. Por lo visto, aquí está la clave, simplemente calentándolo, el hidrógeno se libera, cuando lo desees, aparentemente fácil de regular. No es para movilidad, dado el peso de un hidruro de uranio, pero la transición energética necesita que se nos desate la imaginación.

Eléctricos: una industria global

BYD arrancará en España durante el primer semestre de 2023. Lleva meses preparándose en la trastienda. BYD no solo hace baterías para otros, también tiene coches que resultan por lo menos “interesantes”.

BYD Dolphin

No estuve muy atento a mediados de noviembre, y que estaba celebrando mi cumpleaños no puede ser excusa. Dos Hyundai Kona quedaron campeón y subcampeón de España de rallyes de energías alternativas. Y la pilota subcampeona, está al frente de la promoción de una empresa –Guppy– de coches eléctricos compartidos en Cantabria y en Asturias, que no todo sucede en las megaciudades.

Hyundai Kona, campeón y subcampeón de España de rallies de energías alternativas

Dijimos la pasada semana que China va a Polonia… Pues Irizar, la cooperativa guipuzcoana, también, incluyendo los postes de recarga que necesitarán los cuatro primeros autobuses que se envían para Cracovia, con opción a siete.

Si la semana pasada fue Stellantis la que sugería llevar a la India la fabricación de sus eléctricos pequeños, Schaeffler, un suministrador de enorme calado (está en todos los coches, aunque jamás hayas oído hablar de ellos), ya está en India para que su I+D sea realmente innovadora.

Mientras, Hyundai se va a fabricar componentes a EE.UU., como todos.

Y BMW confía en Hungría para ensamblar la batería de su futura plataforma, la Neue Klasse. «Será la planta más avanzada del mundo”, dicen. Hace muchos años en BMW ya nos decían, pensando entonces en rivales coreanos, que cuando eres líder y hay muchos talentos cogiendo atajos para atraparte, solo puedes seguir innovando muy deprisa para mantenerte.

BMW anuncia implica en procesos como la extracción del cobre, comprando empresas que prometen emitir un 40% menos de CO2. Es que los fabricantes de automóviles están tomando posiciones en la nueva cadena de valor, que antes dominaban. Parece que nada tiene que ver con la fabricación de motores como antes… o quizá sí, si controlas tu cobre, como quiere hacer BMW. h?

Y BMW me trae a la mente a Carsten Breitfeld, a quien conocí derrapando prototipos en el Ártico, porque querían explicar a la prensa los diferenciales vectoriales que su equipo había desarrollado en BMW. Más adelante, lo volví a ver cuando le confiaron llevar a término el proyecto del BMW i8. Seguro que, cuando el fabricante chino Faraday Future le puso al mando de la empresa, consiguió orientar aquello hacía vehículos bien serios. Punto y aparte, extraído su talento, en Faraday Future han puesto a un compatriota chino al mando de la empresa.

Aprende a recargar tu batería

Este fin de semana me he encontrado con mi viejo destornillador eléctrico. Lucía una pegatina enorme: “nueva tecnología de iones de litio”. Funciona como el primer día. Y al mirar atrás caigo en la cuenta de la importancia para el automóvil de esta tecnología. No era la ligereza, que también, sino que un particular podía recargarlo desde cualquier estado de carga sin perder cualidades, y sin el efecto de memoria de todas las químicas conocidas hasta entonces. Por eso era tan revolucionario en mi destornillador.

Que podemos olvidarlo a menudo, pero esa flexibilidad en la recarga era lo que abría las puertas al automóvil, pues un carro industrial podías esperar a recargar cuando se agotase la batería. Y creo que convenía recordarlo, por que ahora casi nunca se menciona. Ah, y por si es de interés, si se recarga de a poquitos, en ratitos cortos, a la que te pillo, un 5%, un 10% cada vez, su vida puede ser como la de mi destornillador, infinita.

Vida de las baterías Samsung del StreetScooter según la profundidad de descarga y recarga (para una velocidad 0,5C, es decir, equivalente a dos horas si se cargara de 0 a 100%)

El fabricante del SteetScooter publicó una tabla al respecto que puedes ver aquí arriba, que relaciona duración de su batería con profundidad de la descarga y la recarga.

Seguimos en la disyuntiva. ¿Muchas baterías pequeñas o clientes con dinero para baterías grandes? Esto último sigue siendo el camino. Y claro, ahí lo normal serán recargas parciales, porque las completas en conexiones domésticas pueden durar días. NIO dice que prepara baterías de 150 kWh, esas de los 1.000 km. Tampoco es tanto, si tenemos en cuenta que GM ya habló en 2020 de que sus Ultium estarían preparadas para 200 kWh.

Dice Elon Musk que el camión Semi de Tesla, con su carga de 38 toneladas, ha conseguido 800 km con una carga. Aplausos de unos en las redes, humor de otros sobre cómo lo habrán conseguido.

Hablando de nuevos servicios, ¿quién conoce mejor tu batería que quien la ausculta antes de cada recarga? (me suena a un antiguo anuncio de Mercedes para preconizar sus talleres oficiales). Después de tres años de desarrollo, el fabricante coreano de baterías SK pretende lanzar puntos de carga rápida con diagnóstico de la batería y estimación de su salud y valor residual. Lo dejará ver en el CES de Las Vegas de 2023.

Por cierto, SK firmó recientemente un acuerdo con la chilena SQM para asegurarse hasta 2028 el suministro de hidróxido de litio de calidad: 57.000 toneladas, suficientes para 1,2 millones de vehículos eléctricos. No hace falta que cojas la calculadora: algo menos de 50 kilos por coche.  

Y cuando las barbas de tu vecino veas cortar… SK ha establecido su propio precio al carbono, para introducirlo en el futuro del negocio. Si ya se descuenta el precio de las emisiones en los despachos, imagina que en un futuro los ciudadanos tendremos que pagar por el CO2 que originen nuestras actividades cotidianas.

En Automotive News el CEO de Volvo dice que ICE costará como EV en 2025. Que habría que hacer coches que la gente quiera y pueda pagar sin subsidios. Y que eso pasa obligatoriamente… por poner puntos de recarga para ellos.

Sin embargo, en la comunicación a los inversores de noviembre se dijo que esta igualdad llegaría tras su tercera generación de plataformas. Y acaban de presentar la segunda, que estrenará el Volvo EX90, cinco años después de estrenar la primera. No salen las cuentas, aunque quizá no sean ellos los que igualen costes tan pronto con los motores de combustión. Y ya que estamos, es interesante comentar que el año que viene la versión de dos ruedas motrices en Volvo de sus eléctricos no será tracción delantera, sino que dejarán el motor detrás. También hay que recordar que en la tercera generación harán una megafundición, como Tesla, para toda la parte posterior del coche. Y que el módulo delantero del bastidor ¡irá integrado en la batería! (batería, que por supuesto, ya no llevará módulos, sino celdas directamente. ¡Cuánto cambio todavía (e inversión) para producir barato!

¿Qué necesita el eléctrico ciudadano?

En ese camino, están unos ejes traseros más compactos, han estudiado una universidad alemana trabajando con Ford y con Volkswagen. Admiten cierta pérdida en el comportamiento dinámico. A cambio, como el eje ocupa menos espacio permitiría baterías más grandes para dar más autonomía a los coches pequeños.

En mi humilde opinión, está muy bien la compacidad, quizá para más maletero, pero no para baterías más grandes. Si se quiere bajar el precio, hacen falta baterías de menor tamaño y de menor coste. Y tirar por una recarga más rápida… la tercera generación de Volvo (para la que no hay fecha) busca lograr 250 km con 10 minutos de recarga (en la nueva, la segunda generación que saldrá el año próximo, ya conseguirán 180 km en 10 minutos.

Por la propia arquitectura eléctrica, el espacio interior resulta similar a la de coches térmicos que tengan una longitud de un segmento superior. Modelos como el Volkswagen eUp y su familia, ya sorprendieron con su espacio para cuatro plazas, de la misma manera que lo hizo el Mini original y eso es lo que se necesita para la movilidad en las ciudades.

VW e-Up, ejemplo de eficiencia para cuatro pasajeros y algo de maletero

Parece que al eléctrico se le pide todo… prestaciones de Ferrari, con autonomías de diésel, menos ruido que el coche de gasolina, menores emisiones de CO2 que si funcionase con gas natural, y un tamaño apabullante exterior. De hecho, algunos eléctricos ya son así, pero no son baratos. Y de combustión, que hagan todo eso, no existen.

Ser un buen profesional no significa que trabajes como piensas. Después de dejar VW, Herbert Diess reconoce que pensaba que los SUV no eran los coches ideales, y que los eléctricos reconducirían esa tendencia, pero… es lo que la gente sigue comprando. Y aplaude una iniciativa de microcoches eléctricos, mejor dicho, cuadriciclos, eL7, de una pequeña empresa –City Transformer- que le ha pedido opinión. Y si lees entrelíneas en su LinkedIn, se podría intuir un “haz lo dije, no como hice”.

City Transformer, un microcoche que, en movimiento, ensancha sus vías para mejorar su comportamiento dinámico

Entrecomillo a Diess: “La movilidad tiene que ser inventada de manera más radical, decían. Verdad. Demasiados conflictos de intereses de la industria y probablemente con una visión demasiado nostálgica hacia los coches”. Toma ya.

Ah, y los de este microcoche -que estuvieron hace dos semanas en Barcelona en el Congreso Mundial de Smart cities-, tienen de consultor a un tal Johann H. Tomforde, que si llevas tiempo en el automóvil te sonará porque fue el creador del Smart (del primero, del pequeñito de verdad).

Pero creo que ni con micromovilidad se solucione uno de los problemas, que parece haber comenzado todo, el del CO2: Alemania sigue emitiendo cantidades ingentes de CO2 por cada kWh producido. Cosas de un mix lleno de carbón.

El 1 de enero de 2023 Audi lanza un nuevo programa de recarga eléctrica, con tres perfiles de suscripción anual. Cada uno que lo estudie, pero en la letra pequeña de las tarifas alemanas, también cobrarán por la ocupación del punto a partir de las tres horas conectado, a razón de 3 euros por hora. Ocupar un poste de recarga rápida más de una hora y media se pagará a 9 euros la hora

A vueltas con Euro 7 y sus consecuencias

Con esto de la reducción de partículas, los neumáticos se desgastarán menos, habrá menos renovación y menos compras de ruedas. Las empresas del ramo ya están descontando y descargándose de trabajadores. En Francia, Michelin ya ha anunciado 450 empleados menos para 2023.

Y a la vez que buscan eliminar partículas de los frenos, Continental ha desarrollado pinzas de freno específicas para los eléctricos. Principalmente, tienen menos fricción residual (menos desgaste, menos ruido y menos partículas). Y como se cuenta con la ayuda del freno motor eléctrico, las pinzas pueden ser más pequeñas y ligeras. Las pastillas, también. Y como se usan y desgastan menos, también los discos pueden ser más delgados. Incluso fabricados con mayor diámetro (y, por tanto, más par de frenado), podrían ahorrar cinco kilos de masas no suspendidas por rueda. ¡Veinte kilos menos!

Si un fabricante de coches quisiera implementar los «frenos verdes», tardaría dos o tres años en ponerlo en la calle, lo mismo que tardas en desarrollar cualquier otro equipo de frenado, dice Continental. Y ojo, que el año pasado ya hablaron de volver al freno de tambor delantero (que no hace falta más y, ya sabes, eso de que no escapen las partículas). Si cuando decía la semana pasada que los suministradores sí se han puesto las pilas…

Pinzas «verdes» de Continental para eléctricos. Creen que en el sistema de frenos se puede ahorrar 20 kilos de peso por coche

ACEA tiene claro que la conjunción de Euro 7 con la prohibición de la combustión en vehículos en 2035 son una amenaza en forma de pinza que no conllevará nada bueno para la industria europea, para la movilidad en Europa y para la economía del área. Y lo explica en su boletín de noviembre. Obvian reclamar lo obvio, que una transición requiere poder seguir vivo mientras se cambia el modelo de negocio. Euro 7 hace que algunos abandonen todo por el eléctrico, incluso a sabiendas de que es una huida hacia delante, para la que pedirán fondos. Otros abordan y lanzarán modelos Euro 7 aun sabiendo que los costes les harán daño. En ambas situaciones, esperando que más adelante los gobiernos reaccionen en su ayuda si llegan al precipicio, por las consecuencias a nivel laboral. 

El 1 de diciembre, Mazda comunica cambios organizativos en Japón. Marketing ha cambiado a “promoción de marca global”. Suena a tomar decisiones desde Japón. Y esto que parecía de los años 50 –“Administración de ventas”- se llamará departamento de Promoción de Transformación de Negocio, que parece mirar realmente al futuro.

Dicen que los cambios son, literalmente, “para crear productos y servicios no convencionales”. Y centrar el tiro, “alineando el desarrollo avanzado con desarrollo de producto en ayuda a la conducción y conducción autónoma”.

Y esto entronca con Stellantis, que ya nos había dejado “conducir” hace años coches autónomos, incluso habían recorrido la Península de forma autónoma. Acaban de adquirir la empresa húngara aiMotive (que como dice su nombre, trabajan en inteligencia artificial) para desarrollar la plataforma de vehículo autónomo.

aiMotive, empresa dedicada a la movilidad futura, simulación, inteligencia artificial y conducción autónoma

Y el Toyota bZ4X parece que es más mediterráneo que nórdico, porque dicen en Carscoop que a los colegas daneses la autonomía se les queda a la mitad con el frío y que no tolera en esas condiciones las recargas rápidas.

A las asociaciones no les gustan los díscolos, y menos si están dentro de ella. Por lo visto, la asociación CharIn, que desarrolló el CCS, no comparte la decisión de que Tesla abra su solución a todos los fabricantes. Si hay dos estándares, deja de haber estándares. Tesla está en CharIn, quizá para conocer al enemigo desde dentro. Habría que recordar las advertencias de Elon Musk sobre los peligros de la inteligencia artificial, antes de conocerse que él estaba implicado a fondo en aplicarla.

Airbus (los aviones) y Renault se dan la mano para el desarrollo de futuras baterías de iones de litio de estado sólido. Apertura de mente, dicen.

Renault y Airbus: sinergias en la movilidad gracias a las baterias de litio de estado sólido

En Economía Digital publican que la escasez de chips para los coches va para largo. No es nuevo, pero lo traigo aquí porque han reflotado la noticia y hay que contarlo. Que en la pandemia la industria automotriz dejó de ser buen cliente (lógico), y los semiconductores buscaron y encontraron nuevos sectores. ¿Y quién quiere poner ahora una fábrica nueva de componentes de muy bajo coste, con tecnología veterana, en lugar de fábricas de chips de última generación para videoconsolas, inteligencia artificial, servidores…?¿Vender migajas o pan de autor, que además te quitan de las manos? Así que, con escasez de coches… los precios irán… para arriba. Y los chips, para los coches caros.

En Volkswagen explican bien en su web que habrá demoras en las entregas por los chips. Quizá por eso no se puede conseguir el precio del ID.3 directamente en la web española (bueno, tampoco de los planes de recarga), aunque sí puedes solicitar un presupuesto.

Sin embargo, en la web electrive han encontrado precios en el configurador alemán y dicen que allí el modelo básico del ID.3 ha subido 6.000 euritos, de 38 a 44.000 euros. Mi socio hizo pidió una propuesta en 2021 y fue de 33.000 euros. Hoy, el ID.3 Entry, el básico, son 45.000 euros. Doce mil más. Y por 20 euros, fuera del Moves, salvo que nos equivoquemos.

Comenzarán a producir ID.3 en Wolfsburg -no solo en Dresde y Zwickau- y van a mejorar la calidad de materiales del interior, dicen, con una pantalla más grande y reemplazan la piel del volante por piel sintética. Lo de los eléctricos cada vez baratos, parece que vamos al revés.

Volkswagen ID.3
Con el restyling el Volkswagen ID.3 estrenará una nueva versión de software para mejorar su rendimiento.

Y, claro, la lectura del lobby Transport&Environment a todo esto es la poca voluntad de los fabricantes de invertir la tendencia, porque vendiendo poco están obteniendo cuantiosos beneficios, lo que antes estaba reservado a los vehículos Premium.

En Eslovaquia van a materializar lo que Iberdrola consideraba razonable para la expansión de los puntos de recarga. Subvenciones del 100% para instalar puntos de recarga rápida harán falta junto a las aceras: detente lo mínimo posible y deja el escaso espacio a otro. Luego, para puntos de recarga lenta, solo se da financiación, porque se trata de negocios más ligados al estacionamiento en sí. También leído en Electrive

Y termino con Astara, el grupo español que, donde todos ven dificultades, ellos ven oportunidades. Va a comercializar Silence (sus scooters eléctricas y el nanocoche S04) en Bélgica y Luxemburgo.

Silence S04 y scooters, micromovilidad que comercializará Astara en Luxemburgo y Bélgica

Una enorme cantidad de marcas de coches que hoy son superventas llegaron a tu país de mano de Astara, cuando nadie confiaba en ellas, y se denominaba Bergé. Y van a lanzar esta interesante propuesta de movilidad urbana justo donde se toman las decisiones europeas. Siempre inteligentes. Y no es publicidad.

Como corolario, Astara participará en el Dakar con un Concepto alimentado por e-combustible en una proporción del 90 por ciento (frente al 70% del año pasado).

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