La Cumbre del Clima acabó como siempre, como antes de empezar, sin acuerdos. Cada vez estamos más polarizados en todo, y todos vemos al otro, cada vez más desnortado.

Por eso la batalla continúa.

Holanda, con dinero, con un 25% por ciento de eléctricos puros matriculados en 2021… , pues el primer ministro se descuelga con que electrificar todas las ventas en 2035 sería una pesadilla en el periódico The Telegraph. Twitter echaba humo, de ambas facciones, claro.

Y mientras, Geely se va a arrancar como marca en Europa, dicen los rumores (no solo con Volvo u otras marcas como pantalla). Por ahora entrarán, en países del Este, pero revela que ya se consideran maduros como para exponer la marca de su matriz.

Polestar (que, como Volvo, es de Geely) tiene ingresos cada vez mayores, pero sigue en números rojos. Esto explica declaraciones anteriores de que se están haciendo las cosas con cabeza (vamos a ver la declaración exacta: “ejecutar el negocio con precisión quirúrgica”, porque tiene fondos para 2023, y no paran de anunciar modelos nuevos.

Polestar 3

Porsche ha empezado a soltar datos y anuncia un Macan (eléctrico, claro) con 450 kW y con 800V, pero divide en dos la batería para poder cargar a 400V más deprisa. Que para eso es una ingeniería, que vende sus ideas a otros. Hablan de una patente que integre cargador abordo, transformador de continua y calefactor de alto voltaje en una misma unidad. Integración, palabra clave tradicional en el automóvil para reducir costes, que ya vamos viendo en los eléctricos.

Se ha puesto de moda lanzar una edición especial en el arranque de un nuevo modelo y es lo que ha hecho Hyundai con el Ioniq 6, una aerodinámica berlina del tamaño del Ioniq 5 en el que se basa. Se han agotado en 24 horas las 2.500 unidades de esta primera serie, ofrecida solo en Alemania, Francia, Noruega, Holanda y Reino Unido.

Ioniq 6
Ioniq 6

Y vamos a tema de calado.

Euro 7: garantía para las baterías

La norma Euro 7 nace, según la asociación de fabricantes, demasiado estricta, muy costosa y para conseguir muy pocos avances en el conjunto del parque. Es para 2025. Estas limitaciones hacen prohibitivos muchos vehículos (Mercedes, de hecho, declaró que dejaría de dejar de desarrollar para esta homologación en industriales y emplear esos fondos en desarrollar lo eléctrico). Pues al eléctrico le toca de lleno Euro7. Para el usuario vienen cosas buenas. Las baterías tendrán que durar 5 años o 100.000 km (es decir, que mantenga el 80 por ciento de capacidad inicial), y a los 8 años o 160.00 km disponer aún del 70 por ciento de capacidad. Nada nuevo, son casi estándares de la industria, luego son alcanzables, pero se plantea que sea una obligación.

Frenos y neumáticos, peor que el Diesel

Y Euro 7 va mucho más allá, porque si el 7 por ciento de las partículas causado por el tráfico provenían de los motores, especialmente del Diesel, el 20 por ciento viene del polvillo de desgaste de los frenos. Y luego están los microplásticos del desgaste de los neumáticos, otro 20 por ciento. Y los embragues.

Por fin se contempla eso que llevaban tiempo amenazando. Pondrán limitaciones, aunque aún no hay cifras concretas. Limitaciones a los desgastes de los neumáticos, (en realidad, habla de microplásticos). Como los eléctricos pesan más, los desgastarán más. En cambio, con el freno eléctrico, menos desgaste de freno y nada de embrague.

Igualar precios… por arriba

Conclusión. ¿Recordáis cuando os decían que los coches eléctricos igualarían precio con los de combustión? Es que los de combustión van a encarecerse con la norma Euro 7. Porsche y Audi comercializan unos discos que emiten un 90 por ciento menos de polvillo… pero cuestan un dineral.  Y se están estudiando sistemas de aspiración del polvo de los frenos y también sistemas de filtrado pasivo, que ambos eliminan también cerca del 90 por ciento, pero que también añaden un coste y tienen mantenimiento.

Pensarás que quizá los eléctricos no necesiten nada especial en sus frenos por Euro 7, porque usan freno eléctrico. Pues puede que necesiten también discos especiales, con un tratamiento para evitar la corrosión, por falta de uso (por eso detrás muchos coches eléctricos usan tambores).

Vamos, que cuando una presidenta de General Motors dijo que el automóvil iba a cambiar en diez años más que en los cincuenta años anteriores, seguro que tenía casi todas estas piezas del puzle encima de la mesa.

Siempre encontraremos soluciones

¿Habrá soluciones a esto de los frenos y los neumáticos? Pues sí. Con más dinero. Justo antes de que comenzáramos este canal en octubre, se presentó el primer coche eléctrico realmente sin emisiones, que recogía el polvillo de ruedas y frenos. Lo hacían el German Aerospace Center, en colaboración con HWA. HWA son los mismos que apoyaron aquel Formula Student que hacía el 0 a 100 km/h en menos 1,5 segundos.

Zedu 1- El coche sin emisión local de CO2 y de contaminantes es posible

Y otra cosa interesante de su solución es que los discos de freno están sumergidos en un baño de aceite para recoger las partículas. Exactamente lo mismo que hace el aceite del motor de combustión, con su efecto detergente, recogiéndolas partículas que encuentra en su camino.

Honda: Japón con paso firme

Honda ha homologado con una operadora eléctrica alemana que las baterías de sus coches (los Honda e, luego vendrán más) pueden estabilizar la frecuencia de la red cuando estén conectados. Uno de los problemas de las renovables es de estabilidad de red y de frecuencias. Que Honda no se contenta con poner los motores que ganan en Fórmula uno.

HONDA e: no solo V2G, también capacidades para estabilizar la red eléctrica

Buceando sobre esto, me he encontrado algo que no es noticia, porque es de 2021. Pero viene a decir, que ya hay estudios sobre cómo ecualizar las recargas sin estresar la red eléctrica, preparados para cuando realmente lleguen tantos coches eléctricos como para ponerlas en algún aprieto. Como sucedió con las matemáticas, se desarrollaron primero y, algún después, llegaron los ordenadores que las pudieron aplicar…

Híbridos más ecocombustible igual a limpios

Renace el Prius en Japón. ¿A no lo encuentras en la página de Toyota? Pues volverá como híbrido enchufable. Y es importante, porque en Japón los híbridos consiguieron ser vehículos de bajas emisiones para el futuro si funcionaban con combustible sintético de CO2 nulo en su ciclo de vida. Y es por lo que están presionando también los fabricantes en Europa y se confirmó en junio.

Toyota Prius. Vendrá aquí solo como híbrido enchufable

Todo sube. Tesla introduce las tarifas dinámicas en toda Europa -vamos, que castigan el recargar por la tarde, en la hora punta- en sus supercargadores.

Y el carbonato de litio ha multiplicado por diez su precio en dos años.

Más demanda, material escaso, baterías más caras

Y claro, en la conferencia de ASEPA que os comenté la semana pasada que no os perdiérais, el responsable BasqueVolt Francisco Carranza explicó los nervios del sector, porque las baterías, lejos de bajar de precio, desde 2021 han pasado de 3.000 euros a 7.000 por las subidas del coste de las materias primas. BasqueVolt nos va a sorprender a todos cuando comience a vender a empresas conocidas sus baterías de estado sólido.

Celda de estado sólido de BasqueVolt

Eléctricos como los de combustión

En el mismo webinar, Iberdrola ha declarado su intención de colocar 120.000 puntos, sumando más de 3 GW antes de 2030. Confirmaron que lo que hacen falta son cargadores de alta potencia, porque la realidad apunta a coches caros, plenamente comparables a los coches de combustión, en lugar de muchos coches con baterías pequeñas.

Y si no, atento al Genesis, la marca de lujo de Hyundai, que ya ha presentado un concepto de descapotable de hiperlujo eléctrico, el X.

Paneles solares embarcados

Y ya que estoy con esta marca, en su modelo G80 ofrecerá -si llega a España- un panel solar en el techo que, expuesto seis horas diarias a la luz, permitirían recorrer más de 1.000 km cada año.

Techo de panel solar de Genesis G80

Es quizá más creíble que las 1.500 millas, 2.400 km cogidos del sol, que promete el techo solar del Fisker Ocean. De este Fisker lo interesante es que Magna ha arrancado ya su producción -porque está subcontratada, como antes fabricaban los Audi TT o los Peugeot RCZ-. ¿Encargar que te lo fabriquen es aún más fácil que con el térmico? Eso parece.

Transporte: el gran consumidor eléctrico

Volviendo a la conferencia de Iberdrola, también tiene planes para la recarga de camiones pesados, pues consideran que antes de 2027 su TCO (vamos, el coste total de utilización) será competitivos frente al Diesel. 2027, ahí al lado. Se refieren a camiones con baterías, pues creen que el hidrógeno será de nicho (en el transporte). Eso sí, tendrán baterías gigantes. Por ejemplo, esta semana DesignWerk, que forma parte de Volvo Group, ha presentado el primer camión con una batería de 1 megavatio.

DesignWerk, la empresa suiza con el primer camión con una batería de 1 megavatio

Y al otro lado del Atlántico, también se ha anunciado que el camión de Tesla comienza este año sus entregas en su fábrica de Nevada, con un pedazo de batería similar.

Se busca: cargadores rápidos en calles

Otro comentario interesante de Iberdrola: en aparcamientos se inclinan por la recarga lenta en alterna, pero a pie de calle, como a las administraciones locales no les gusta la ocupación de la vía, habrá que optar por recargas muy rápidas. Y eso es justo lo que contrario de lo que se está produciendo, porque en aceras se está instalando “a pulmón”, vamos, sin esperar rentabilidad más que a largo plazo, porque no hay vehículos que consuman esa electricidad pública.

Y acabo con Iberdrola que se dispara en Bolsa, habría que ver si es tras la decisión de favorecer la inversión en redes, en detrimento de las renovables, como sugieren algunos.

Y antes de que los chinos muevan ficha, Rimac, que ahora gestiona Bugatti junto con Porsche, ha batido el récord de velocidad de un coche eléctrico con el Nevera, firmando 421 km/h. De serie, viene limitado a 350 km/h. Entiendo que España haya firmado un acuerdo para ese acelerador de partículas de Granada con Croacia, porque si estos de Rimac son capaces de lanzar un coche a esta velocidad, los electrones para unos croatas será pan comido…

Rimac Nevere: récord de velocidad de coche de producción eléctrico, 421 km/h

Maersk no hace barcos, aunque los tenga gigantes, ni contenedores, sino logística, y ha abierto ya un almacén de seguridad para baterías de litio en Chequia. Sí, lo de convertir todos los coches a eléctricos tiene muchas más derivadas de lo que podías pensar, ¿verdad?

Tantas, como que Varta ha detenido la construcción de una fábrica de baterías, ante el aumento del precio de las materias primas. Se entiende. No solo la reforma de tu piso queda en suspenso con la inflación y tanta incertidumbre.

Más producción de hidrógeno

Y señala Bloomberg que, en ocho años, se multiplicarán por 120 el parque de electrolizadores que podrán producir hidrógeno. El hidrógeno es caro, pero el objetivo del departamento de Energía de EEUU es llegar a un 1 dólar por kilo de hidrógeno. Piensa: el consumo de un coche de hidrógeno viene a ser de 1 kilo a los cien kilómetros; vamos, un dólar o un euro a los 100 con los precios que espera EEUU… Sí, que desperdicia mucha electricidad al producirlo, pero… no ignoremos el hidrógeno. China nos ha llevado a las baterías y la resiliencia pasa por buscar alternativas. Que el hidrógeno verde se quiere para otras cosas, no para el transporte, pero… Y como dice el investigador Turiel, del CSIC, tampoco todo es susceptible de electrificarse, hay que seguir buscando.

En Standford han encontrado que las ayudas vía impuestos a los paneles solares solo sirven a los más acomodados. Los que menos, pagan menos impuestos, les afecta poco. Y si alquilan la casa, ¿qué más les da que quiten impuestos?

¿Mejor batería? Mejora el software

LG Chem (los fabricantes de baterías) han pagado un estudio a la universidad de Standford. Allí se habían dado cuenta de que una celda aislada siempre duraba más que estando dentro de una batería. Y crearon un modelo y con simulaciones, ahora saben que hay que hacer recargar de modo que cada celda individual se cargue de la mejor manera para ella, y no sea una recarga uniforme para todas. ¿Resultado? Cuando se recargue así, con detalle, dicen que cualquier batería podrá tener una vida un 20% más larga. ¡Fabricantes, a trabajar en afinar los procesos de recarga! (que ya sabemos que lo hacen, pero ahora con más sensores en la batería e hilando más fino, que esto sí resulta barato).

¿Bajar coste? Produce más

General Motors espera que en 2025 su división de vehículos eléctricos ya sea rentable, cuando alcance una capacidad instalada de 1 millón de vehículos. Europa estás, estamos, muy, muy lejos.

Como nos recordaba el CEO de las baterías del país vasco, BasqueVolt, nos llevan diez años de ventaja. Los chinos de BYD tardaron 13 años en alcanzar su primer millón de coches de “nuevas energía” (ahora van por 3 millones), así que EE.UU. va volando, ahora.

Bueno, no todos. Ford acaba de justificar su retraso en el eléctrico, diciendo que es para evitar despidos. El eléctrico necesita muchísima menos mano de obra, y habían decido replantearse todo, para producir la mayor parte de los componentes en casa y respetar el empleo. Aun así, dicen que sobrarán el 40 por ciento de trabajadores.

¿Y en Europa? VW no va mal. VW acaba de comunicar que ya ha vendido su primer medio millón de coches eléctricos, un año antes de lo anunciado. Y por eso adelantan dos años el final de su venta de coches con motor de combustión. Su último coche con motor convencional lo venderán en 2033. Pero como sugería el responsable de planificación de Audi: ¿cuánta gente querrá comprar un coche de combustión en 2030, entonces?

VW cree que adelantaremos a China. Hoy, en China la cuarta parte de las compras son de eléctricos, pero en 2030 solo llegarán al 50 por ciento, dice VW. En Europa, VW aspira a mucho más y que en 2030 sean un 70 por ciento las ventas de sus eléctricos. Y con lo dicho ahora, 100 por cien en 2033. Claro, que muchísimas otras voces creen que lo que hace China de seguir con la combustión sería acertado.

25.000 euros: el precio que todos buscan

Por cierto, VW ha vuelto a señalar en este mismo comunicado, que el precio del modelo más económico bajará de los 25.000 euros, para muchos fabricantes su objetivo en el proceso de reducción de costes del eléctrico.

El problema es que, en China, Geely ha sacado un pick-up gigante, eléctrico, desde ese precio. Y que para 2025, cuando arranquemos aquí con el eléctrico pequeño, Geely espera estar fabricando -no te marees- 10.000 vehículos eléctricos al día, algo más de 3,5 millones al año.

Pick-up desde 25.000 euros en China

Y voy a lanzar una pregunta después de haber leído sobre un acuerdo de roaming entre que dos operadores, uno americano y otro canadiense. Lógicamente, como las llamadas en roaming, totalmente transparente para los usuarios. Allá va la pregunta. Si queremos que la recarga sea algo tan fluido como usar un móvil (que no me importa de quién es la antena, o la red), ¿cuándo se van a sentar todos los operadores para conseguir que llegues, enchufas, da OK en tu app, y cargas, como si fuese un enchufe cualquiera? Que sé la complejidad que hay detrás, pero ¿no estamos en que el cliente es el centro de todo? (sí, ya sé, que todos pensamos que nuestro sistema es el mejor, que así tenemos clientes cautivos… pero todo esto de las fricciones al uso, no ayuda).

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