El Nissan Leaf es uno de los modelos pioneros en la electrificación: lleva a la venta desde 2010. Este turismo de tamaño compacto ha recibido a lo largo de su vida numerosas modificaciones, particularmente importantes en cuanto a la capacidad de las baterías. Desde 2018 está a la venta con su segunda generación, inspirada en el Nissan IDS Concept.

2022. El Nissan Leaf estrena un ligero restyling

Cuando el Leaf llega a la mitad de su teórica vida comercial, este compacto incorpora algunos cambios de diseño que no afectan a su rendimiento. Así, se modifica el logotipo, que es como el del Ariya, o recibe nuevas llantas, de 16 o 17″. También nuevos colores para la carrocería.

Nissan Leaf 2022
El Nissan Leaf actualiza su imagen para 2022 con los cambios de logos, llantas y colores de carrocería exclusivamente.

El Nissan Leaf 2022 sigue comercializándose en dos versiones: una con batería de 40 kWh de capacidad y motor de 110 kW y 320 Nm; otra, la Leaf e+ con 62 kWh, 160 kW y 340 Nm. Respectivamente, la autonomía es de 270 y 385 km.

2019. Nissan Leaf e+: más potencia y más capacidad para la batería

En diciembre de 2019 el Nissan Leaf e+ se pone a la venta en España, tras su puesta de largo tres meses antes en Tokio. Es un paso más a la búsqueda de mayor potencia y autonomía, dado que la potencia del motor es en esta versión de 160 kW, con un par máximo de 340 Nm, de modo que la aceleración de 0 a 100 km/h la resuelve en 7,3 s; mientras que la capacidad de la batería alcanza un total de 62 kWh. Las mejoras suponen 6.500 euros a igual nivel de equipamiento respecto al Nissan Leaf de 40 kWh.

El empaquetamiento de esta batería del e+, conformada por 288 celdas, es muy parecida a la de las anteriores de menor capacidad, en tanto que exige 1,5 cm más de altura. Eso implica utilizar muelles más largos en las suspensiones que los de Nissan Leaf 40 kW. Si se compara con ésta batería, la del Nissan Leaf e+ pesa sólo 15 kg más.

El fabricante sigue siendo Automotive Energy Supply Corporation (AESC) y no LG Chem, como se especulaba que ocurriría. AESC es una joint venture de Nissan con NEC y Tokin Corporation. La garantía de la batería sigue siendo de 8 años o 160.000 km.

El Nissan Leaf e+ incrementa la autonomía hasta un 43 por ciento más que la versión de 40 kWh al alcanzar una autonomía combinada de 385 km (WLTP).

Entre las particularidades de los Nissan Leaf está la bidireccionalidad de la carga, conocida como Vehicle to Home (V2H). Esto les permite abastecer a energía a una vivienda. Así, por ejemplo, pueden suministrársela en situaciones de emergencia. También durante el día, y recargarse cuando la electricidad es más barata, generalmente de noche o, al contrario y servir como acumulador de producción fotovoltaica.

El Leaf e + dispone en su frontal de un conector tipo 2, Mennekes, y otro CHAdeMO: El primero está indicado para cargas con corriente alterna de hasta 22 kW y el segundo es capaz de tolerar potencias de 100 kW con corriente continua, esto es el doble que el Leaf.

2018. El Nissan Leaf estrena su segunda generación: 80 kW y batería de 40 kWh

En septiembre de 2017 se hizo la presentación oficial del Nissan Leaf II, cuya producción arranca días antes de acabar 2018, además de en Oppama (Japón), en Smyma (EE.UU.) y Sunderland (Reino Unido).

Utiliza la misma plataforma que el anterior, sin que varíe su distancia entre ejes (2,70 m). Su carrocería se hace un poco más larga, ancha y baja. Respectivamente mide 4,49; 1,79 y 1,53 m, en tanto que el Cx mejora, pues pasa de 0,29 a 0,28

Estrena tecnologías como el e-pedal, un sistema que amplia las funciones del acelerador, de manera que al aliviar la presión sobre éste permite reducir la velocidad, pararlo o que el coche se mueva en modo planeo. En la práctica, el conductor cubre el 90 por ciento de sus necesidades sobre el control de la velocidad del vehículo con él. Este sistema forma parte de las tecnologías de Movilidad Inteligente de Nissan, entre las que también está el ProPilot que en el Leaf permite circular por vías rápidas sin intervención del conductor o el ProPilot Park, que se ocupa de toda la operación de aparcamiento, incluso del manejo de los pedales.

El sistema de propulsión del Nissan Leaf se configura con la unidad de control, inversor, que es nuevo; motor y caja de reducción en un solo bloque. De los 80 kW de su antecesor se pasaba a 110 kW de potencia máxima. Por su parte, la escalada de par era de 254 a 320 Nm. Así mejoraban sensiblemente las prestaciones, que situaban la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 s cuanto en la última evolución de la primera generación se quedaba en 11,5 s.

La batería ocupa el mismo espacio que la de 30 kW aunque ahora ya cuenta con 40, un 25 por ciento más de capacidad total. La razón es que se disponen de diferente forma las celdas de polímero de litio (192 en total, distribuidas en 24 módulos) y se reduce el espacio entre ellas. Pesa apenas 10 kg más que las más capaces del primer Leaf y trabaja, como aquellas, con una tensión de 360 V. También sigue recurriendo a la refrigeración por aire. Proporciona una autonomía máxima con la norma WLTP de 270 km frente a los 385 con la NEDC. Con corriente continua, y a través del conector CHAdeMO, puede recibir hasta 50 kW.

2015. El IDS Concept de Nissan avanza la segunda generación

El Nissan IDS Concept fue un coche creado para mostrar cómo podría ser la conducción autónoma de un vehículo eléctrico. Ya avanzaba ya en 2015 muchas pistas sobre el diseño de la segunda generación del Nissan Leaf.

Su carrocería, muy aerodinámica y con sólo 1,38 m de alto, estaba hecha de fibra de carbono para ser ligera. Contaba con una batería de 60 kWh de capacidad. Todo lo anterior permitía estimar que este concept-car podría recorrer hasta 600 km. Esa batería se cargaba por inducción.

El IDS recurría a aletas ensanchadas y muy aerodinámicas tomas de aire delanteras, pero el cuerpo central ya avanzaba el diseño del Nissan Leaf de segunda generación.

2015. Más capacidad para la batería del Leaf: ahora, también 30 kW

En noviembre de 2015 Nissan pone a la venta el Nissan Leaf con su segunda actualización, aunque a los mercados europeos no llegará hasta 2016.

Ya sí afectará a la batería, con más capacidad total. Así aparece la de 30 kWh que se combinará con los cuatro niveles de acabado del Leaf: Visia, Visia+, Acenta y Tekna. Será la fuente de energía de este eléctrico hasta finales de 2017, cuando se lance la segunda generación, si bien durante los primeros meses Nissan mantendrá en el mercado también Leaf con la de 24 kWh. A igualdad de los niveles, la diferencia de precio entre contar con una y otra estará entre 800 y 2,.300 euros.

Sin incremento de tamaño y apenas de peso, pues solo es de 23 kg, la nueva batería de 30 kWh permite ahora llevar la autonomía hasta los 250 km (NEDC), esto es, un 25 por ciento más de alcance que con la de 24 kWh, aunque con la mitad de módulos por su mayor densidad energética Pese a la diferencia de capacidad, los tiempos de carga no varían por las modificaciones incorporadas en las baterías. Se mantiene, en todo caso, la carga con corriente alterna hasta potencias de 6,6 kW y la de corriente continua hasta 50 kW.

Por su parte, el Nissan Carwings pasa a denominarse NissanConnect EV. Forma parte del equipamiento de los niveles más altos y permite disponer en el teléfono móvil de información sobre la carga y autonomía del Leaf. También el interfaz en la pantalla central cambió.

2012. Un superventas eléctrico que se actualiza

A finales de 2012, el Nissan Leaf ya es el coche eléctrico más vendido en todo el mundo, pues en dos años ha alcanzado la cifra de 43.000 unidades (esta generación sumaría hasta 300.000 vendidas). En ese momento, inicialmente en las unidades destinadas a Japón, y en el arranque de 2013, a las del resto del mundo, ya se pone en marcha la primera actualización de este hatchback compacto de cinco plazas.

Coincidiendo con el lanzamiento de esta actualización se extiende la producción del Leaf a otras plantas fuera de Japón. Casi simultáneamente, a la de Smyrna (Tennessee, Estados Unidos); y a la de Sunderland (Reino Unido), en este caso en la misma línea de montaje que el Qasqhai.

Nissan introduce pequeños cambios técnicos para hacer más eficiente al Leaf, además de estrenar un nuevo cargador embarcado. Admite ya hasta 6,6 kW y está disponible, como el CHAdeMO, en los niveles con mayor equipamiento.

También hay novedades en cuanto a la política de comercialización, pues ya es posible comprar la batería. Así por 24.000 euros se puede adquirir un Leaf con la opción de batería en régimen de alquiler —hasta 122 euros/mes— y, si se pagan 5.900 euros más —29.900 euros—, la batería quedará en propiedad del cliente.

Entre los cambios destinados a hacerlo más eficiente, y así extender su autonomía eléctrica sin modificar la capacidad total de la batería —sigue siendo de 24 kWhni el motor de 80 kW, están los del climatizador con bomba de calor con un rendimiento un 70 por ciento superior a uno convencional, o los de los asientos o volante calefactados. También la mejora del sistema de recuperación de energía cuando no se está acelerando —aparece la más efectiva posición B en el mando del cambio donde antes estaba la Eco, ahora desplazada a una tecla—. Otros cambios afectan a peso o aerodinámica: en el primer campo, se reducen 32 kg gracias a la compactación de la electrónica y, en el segundo, el Cx queda ahora en 0,28 con las modificaciones en el frontal. Con estos retoques el Nissan Leaf incrementa su alcance hasta los 199 km en ciclo NEDC.

En el interior recibe un sistema de cámaras que dan una imagen de 360º alrededor del coche y otro para purificar el aire. Se actualiza el software del Nissan Carwings, lo que permite controlar la climatización o el proceso de carga desde el teléfono móvil.

Entre tanto despliegue de mejoras basadas en la mejora de la ingeniería, también se introducen modificaciones en suspensión, frenos o dirección. El objetivo de estos cambios es adaptar las unidades destinadas a Europa a los gustos de sus conductores. Fueron desarrolladas, en buena parte, en el Centro Técnico de la Zona Franca de Barcelona.

A finales de año Nissan mostró, por primera vez, el sistema que integraba a sus Leaf en la red eléctrica de una casa. Lo llamará Leaf to home.

2010. Nissan Leaf, un eléctrico compacto con 24 kWh de batería y 80 kW de potencia

A diferencia de otras marcas que apostaron por los híbridos —y como ocurrió en Renault, la otra pata de la Alianza—, en Nissan prescindieron de etapas intermedias en el camino hacia la electrificación de su oferta de cara al siglo XXI —el Nissan Green Program 2010—: optaron directamente por los vehículos eléctricos, coches en los que, por otro lado, la firma de Yokohama ya tenía larga experiencia.

Así, a principios de 2011 Nissan lanza comercialmente en Europa el Leaf, un acrónimo de Leading, Environmentally friendly, Affordable y Family car. Poco antes, a finales de 2010, se había iniciado su comercialización en Japón y Estados Unidos.

El Nissan Leaf en su primera generación era un coche de cinco puertas con 4,45 m de largo, 177 de ancho y 1,55 de altura. Pesaba 1.600 kg y tenia un Cx muy bajo, de 0,29. En principio sería construido exclusivamente en Japón, en la planta de Oppama; en tanto que las baterías salían de la de motores de Zama. Estas eran un desarrollo conjunto de Nissan y NEC.

El motor eléctrico del Leaf era de tipo síncrono de imanes permanentes. Producía 80 kW de potencia y daba un par máximo de 280 Nm. Su velocidad máxima era de 145 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h se resolvía en 11,5 s. Estos registros no variarían a lo largo de las distintas evoluciones que conformarían esta primera generación.

Estaba alimentado por una batería de 24 kWh de capacidad total, situada bajo el suelo. Contaba con 192 celdas distribuidas en 48 módulos con 4 celdas cada uno y pesaba 320 kilos. Era de 325 V. Utilizando la totalidad de su capacidad útil se podía alcanzar una autonomía homologada de 175 km en las condiciones de la norma NEDC. Inicialmente se vendieron en régimen de alquiler, pagando desde 79 euros al mes.

Podía cargarse con corriente continua a potencias de hasta 50 kW en menos de 30 minutos, para lo cual utilizaba un conector CHAdeMO; o con cargas lentas de hasta 3,6 kW, que es lo que permitía su primer cargador embarcado. Estas se realizaban gracias a un cable tipo 1, con enchufe SAE J1772 o Yazaki que, más adelante, sería reemplazado en Europa por uno de tipo 2, Mennekes o IEC 62196, aquí el estándar para el uso de corriente alterna y con capacidad para tolerara bueno no sólo intensidades más altas, sino también corriente trifásica.

El precio de venta al público era desde 29.950 euros, ya incluida la ayuda estatal a la compra de vehículos eléctricos.

2008-2009. Son Nissan Leaf, pero no lo parecen

No hubo concepts-car mostrados en salones del automóvil que hicieran ver cómo sería el futuro Leaf. En su lugar, lo que hizo Nissan fue desarrollar diferentes mulas. Se trata de vehículos modificados que ensayan soluciones de cara al futuro y que contaban ya con el sistema de propulsión eléctrico del Nissan Leaf. Estas se desvelaron apenas unos meses antes de comercializarse en el cuartel general de la marca, en Yokohama.

Esas mulas fueron, inicialmente, un Cube Z11 —de la generación vendida entre 2002 y 2008— y, luego, un Tiida. El Cube fue denominado EV-02 y montaba, ya en 2008, la batería de iones de litio que tendría más adelante el Leaf. Se utilizó por la relativa cercanía entre las dimensiones de ambos. No obstante, la distancia entre ejes del Cube era menor: 2,36 m frente a los 2,70 que tendría el Leaf. La batería de este prototipo permitiría recorrer 96 km. Sin embargo, Nissan ya anunciaba su objetivo de que, cuando en 2010 el coche de producción llegara al mercado, permitiese autonomías de 160 km.

Mucho mayor era la coincidencia de dimensiones del Tiida con lo que sería el Leaf. De hecho, su plataforma sirvió como punto de partida de desarrollo para segundo. Así, a lo largo de 2009 Nissan mostró en diferentes países prototipos del Tiida, con motor de 80 kW y 280 Nm y una batería de 24 KWh, es decir, la misma configuración que estrenaría el Leaf, ya con autonomía de esos 160 km previstos. Se denominaron originalmente EV-11, pero hubo una evolución EV-12.

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