El Zoe es uno de los pioneros en la electrificación. Un utilitario de mayor tamaño que el Twingo que está a la venta desde 2012 y que sigue en la brecha, en evolución continua. Su sustituto podría ser un Renault 5.
2020. Los Renault Zoe ya se venden sin alquiler de batería
Desde junio de 2020, Renault vende el Zoe siempre incluyendo en el precio la batería que queda, por tanto, en propiedad del comprador. Desaparece, por tanto, la opción de alquilarla, como ya ha ocurrido en otros países y donde la compañía había declarado que ya no hacia falta un “precio de catálogo artificial” que permitiese medirlo con los utilitarios dotados de motor Diesel porque el valor del coche eléctrico por sí mismo ya atrae a los clientes. El precio de arranque de un Renault Zoe R110 con motor de 80 kW y batería de 40 kWh es de 28.485 euros; el del R135 con 110 kW y con la de 50 kWh, 32.162 euros.
2019. Los Zoe, más potentes y capaces: R110 y R135 Z.E. 50
Renault moderniza al Zoe siete años después de su nacimiento, que sigue ensamblándose en Flins (Francia). Lo hace introduciendo cambios en el diseño de la carrocería y también en el interior, donde toma algunos de los elementos del Clio, incluyendo el sistema multimedia Easy Connect con pantalla de 10”.
En lo que atañe al aspecto técnico, incorpora una nueva batería de 52 kWh de capacidad útil (tras las de 22 y 41 kWh) con la que la autonomía llega a ser de 395 km, según la norma WLTP, en el caso del R110 Z.E. 50, la versión con el motor de 80 kW que se mantiene a la venta. Esa potencia es entregada entre 3.395 y 10.886 rpm, en tanto que el par máximo es de 225 Nm de 500 a 3.395 vueltas.
A esta variante se le suma ahora la R135 Z.E. 50, con la misma batería de iones de litio de 52 kWh que el R100 Z.E., es decir, con 12 módulos con un total de 192 celdas y una tensión de 400 V. Pesa 326 kg cuando la de 41 kWh no llegaba a los 300, pero ocupa el mismo espacio. Es fabricada por LG Chem en la factoría de Wroclaw (Polonia) y está refrigerada por aire, como las anteriores. En este caso su módulo de control (BMS) está preparado para responder a cualquier aumento de su temperatura. Como en otros Zoe, el cliente sigue contando con la posibilidad de alquilarla o comprarla.
Con esta batería la nueva versión R135 Z.E. 50 alcanza una autonomía homologada de 386 km, en tanto que el consumo homologado con las directrices WLTP es ligeramente más alto que el del R110: 17,7 frente a 17,2 kWh/100 km.
Otro aspecto novedoso de esta variante del Zoe está ligado a su denominación, que hace referencia a la cifra de potencia en caballos, la más alta alcanzada por este modelo hasta ese momento.
El nuevo motor síncrono de imanes permanentes desarrollado por el Tecnocentro de Renault en Guyancourt y fabricado en Cleón (Francia) tiene más de 70 piezas inéditas. Aporta una potencia de 100 kW cuando gira entre 4.200 y 11.163 CV, mientras que el par máximo es de 245 Nm entre 1.500 y 3.600 rpm.
En esta versión R135 Z.E. 50 la velocidad máxima del R135 es más alta, 140 km/h por los 135 de la menos potente. Sí afecta la diferencia de potencia en que esta última versión también acelera de 0 a 100 km/h algo más lentamente: 11,4 s por los 9,5 de la recién llegada. En ambos casos, el peso es el mismo: 1.502 kg. En la recuperación de 80 a 120 km/h la ventaja es aún mayor para el R135 al compararlo con el R110: 7,1 frente a 9,3 s.
Renault aprovecha la actualización para mejorar la respuesta de algunos elementos del chasis, así como incorporar ayudas a la conducción. También para que los Zoe R110 y R135 Z.E. 50. puedan recibir más potencia en el momento de la carga: hasta 50 kW a través de un conector CCS2 en opción. Con corriente alterna el cargador embarcado para la batería de 52 kWh puede trabajar admitir potencias de entre 2 y 22 kW.
2018. Salto de potencia en el Renault Zoe: de 65 a 88 kW
En 2018 se produjo el último gran cambio en la primera generación del Zoe: el del motor eléctrico. Llegaban las versiones R110 Z.E. 40 con el motor de esa potencia en caballos: 110 CV, 88 kW, es decir, 23 más que con los que contaba este utilitario de Renault desde su lanzamiento. Sin variaciones en su tamaño o peso respecto al R90 Z.E. 40 del que partía, este motor era el primero con el que se homologaba un Renault bajo la norma WLTP.
Al igual que las versiones lanzadas año y medio atrás, el R110 utilizaría la batería de 41 kWh de capacidad, con la que homologaba 400 km de alcance con los ciclos NEDC y 300 ya con la norma WLTP. En este caso, el consumo homologado pasó a ser de 17,8 kWh/100 km.
Así, el cambio fundamental estaba en las prestaciones, como consecuencia del incremento de potencia. No en el caso de la velocidad máxima, que siguió estando limitada a 135 km/h, pero sí en el resto de registros, de manera que en la aceleración de 0 a 100 km/h la versión R110 rebajaba 2,1 segundos a las R90 y Q90 al parar el cronómetro en 11,4 s y, en el paso de 80 a 120 km/h rebajar otros 2 segundos.
Durante el año en el que el R110 Z.E. 40 estuvo el mercado convivió con el R90 Z.E.40, es decir, la versión de menor potencia, aunque la misma batería. Esta también fue homologada ya con los criterios WLTP, lo que permitió fijar su consumo en 16,8 kWh/100 km; en tanto que su alcance, agotando la energía de una batería completa, quedó fijado en 317 km bajo la misma norma.
2016. La batería del Renault Zoe, de 22 a 41 kWh de capacidad
Las versiones R210 y R240 del Renault Zoe fueron reemplazadas, respectivamente, por las Q90 y R90 a finales de 2016. De nuevo, Lisboa era el lugar de su presentación a la prensa.
La primera, la Q90, sigue contando con el motor Continental; la segunda, la R90, con el Renault y, en ambos casos, con una potencia y rendimiento invariados. Sin embargo, se producía, a la vez que llegaba una nueva denominación, un cambio significativo en estos eléctricos en tanto que sus respectivas baterías de 22 kWh de capacidad total eran reemplazadas por otras de 41 kWh: casi el doble de capacidad. Además, el cambio no suponía apenas incremento de peso, puesto que las baterías superaban por poco los 300 kg.
Este incremento del 90 por ciento de la capacidad con sólo un aumento del 10 por ciento del peso se debía a que esta batería desarrollada por LG Chem y de denominación comercial Z.E. 40 (de nuevo, nombrada en consonancia con su capacidad) aprovechaba mejor el espacio, con células más gruesas y eliminación de espacios entre ellas y optimizando el uso del porcentaje de materia prima metálica. Como las inicialmente utilizadas en el Zoe, estas baterías contaban con 12 módulos y 192 celdas.
Gracias a esta modificación el Zoe alcanzaba en los ciclos de homologación NEDC hasta 403 km de autonomía en el caso de contar con el motor R90 de Renault, a razón de un consumo de 10,2 kWh/100 km. Con el motor Continental, el Q90, ligado a la nueva batería de 41 KWh, el Zoe obtenía 370 km de alcance, en este caso por su consumo de 11,1 kWh. El resto de prestaciones oficialmente eran idénticas entre ambos y no variaban en relación a sus antecesores.
También se mantiene la ventaja para el Q90 Z.E. 40 de admitir cargas rápidas: accediendo a un punto de carga de 43 kW, el 80 por ciento de carga de la batería se logra en poco más de 60 minutos; en tanto que el R90 Z.E. 40 tarda casi 100 minutos, puesto que su límite de potencia admitida permanecía en 22 kW.
Fiel a su costumbre de ofrecer autonomías medias más realistas que las de los ciclos homologados, las que preveían en Renault para verano e invierno eran, en el caso del R90 Z.E. 40 de 300 y 200 km; para los Q90 Z.E. 40, respectivamente, 280 y 180 km.
En el plano comercial, una excepción pasó a ofrecerse de manera generalizada: la posibilidad de adquirir la batería. Renault la tasó en 7.500 euros sin que se produjeran cambios en la política de garantías, que se mantuvo en 8 años o 160.000 km. Por su parte, las alquiladas podrían seguir siendo reemplazadas a petición del cliente de forma gratuita una vez perdieran el 25 por ciento de su capacidad nominal.
Además, se ofrecía la posibilidad de que quien hubiese comprado un Zoe R210 o R240 pudiese sustituir las baterías de alquiler originales de 22 kWh por las de 41 kWh por 3.500 euros. Este precio incluía desmontaje, montaje y reciclado. A quienes pudieran haber comprado la batería de estas versiones, el cambio les supondría 9.900 euros.
En todo caso, Renault mantuvo durante un tiempo la comercialización de versiones del Zoe con esa batería de 22 kWh ligada al motor producido por la marca.
2015. Renault introduce un motor más de fabricación propia en el Zoe
La evolución del utilitario eléctrico de Renault de 2015 tuvo nombre propio. Se llamó Renault Zoe R240 y su aparición no supuso la jubilación del R210, sino que ambos iban a coexistir. Otra vez más, el nombre daba la pista de qué cambiaba. En esta ocasión el Zoe ganaba 30 km de autonomía homologada en los ciclos NEDC, hasta 240 km. Lo conseguía no gracias a cambios en la batería, que seguía siendo la de 22 kWh de capacidad total, sino a montar un motor más eficiente.
En este caso, el utilizado era un motor R90 de origen Renault y que se fabricaba en su planta de Cleón. Es de potencia y par máximos semejantes al original, 65 kW y 220 Nm, respectivamente, lo que no produce cambios en las prestaciones de este modelo toda vez que, además, el peso no varía. Sin embargo, su rendimiento es mejor: consume menos pues pasaba de homologar una media de 10,5 kWh/100 km a 9,2. Ahora bien la potencia máxima de carga de esta versión era inferior a la del primer Zoe: 22 kW.
2012. El primer Renault Zoe de producción: 65 kW y 22 kWh
En el Salón de Ginebra Renault muestra el Zoe de producción, un modelo que llegará en primer lugar a los concesionarios franceses. Lo hará a finales de año para, a principios de 2013, extenderse a otros mercados. Al español llegará tras su presentación en marzo, en Lisboa, y lo hará con una única planta motriz, aunque varios niveles de acabado.
En concreto eran tres esos niveles de equipamiento: Life, Intens y Zen. El precio de partida, incluidas ya las ayudas gubernamentales a la compra (5.500 euros), era de 15.750 euros. A esto había que sumar el alquiler de la batería. El precio de este arrendamiento es variable (desde de unos 70 euros/mes) en función de los kilómetros estimados anualmente y la duración del contrato.
El Zoe echaba mano a la plataforma del Renault Clio IV (compartida también con el Nissan Micra), respecto al que la dimensión de su más distinta era la altura: 1,56 m. Esto era consecuencia de la situación de la batería de iones de litio justo bajo el suelo del coche. Ocupaba desde casi el eje trasero hasta debajo de los asientos delanteros. De hecho, otro efecto producido por su ubicación era la posición de conducción más elevada en el Zoe que la de un Clio.
El primer Zoe se conocería como R210. Tiene un motor suministrado Continental para Renault, el denominado Q90, con una potencia de 65 kW y que producía un par máximo de 220 Nm. Se mantenía la velocidad máxima del prototipo de 135 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h era más realista: 13,5 s.
La batería pesaba 275 kg y gracias a esa capacidad de 22 kWh. Con ella alcanzaba, como el nombre de este Zoe indica, una autonomía homologada de 210 km en ciclo NEDC. El cargador embarcado Caméléon tolera una potencia máxima de carga de hasta 43 kW: es decir, el primer Zoe sí aceptaba cargas rápidas pero con corriente alterna.
Bien entrado 2013, Renault empezó a comercializar lo que denominó “cable de uso ocasional”. Permitía, ya no sólo recurrir a conexiones Mennekes, con el cable tipo 2, sino también poder recibir energía en enchufes Schuko. Este cable tipo 1 admitía una potencia de carga de hasta 7,4 kW. Sin embargo, más adelante fue necesario modificar el cargador Caméléon en tanto que tenía problemas de compatibilidad con las cargas de menos de 3,7 kW: éstas son justamente las habituales en enchufes de tipo domésticos.
2010. El Renault Zoe ya es un prototipo próximo a la producción
Por primera vez, un coche presentado en un salón del automóvil, en este caso el de París, con el nombre de Zoe promete parecerse al modelo que se producirá. Al presentarse Renault afirma un 90 por ciento de su diseño era semejante al definitivo.
Ese eléctrico, cuando se fabrique en serie, saldrá de la línea de producción de la factoría de Flins (Francia) y lo hará en poco más de un año. La localización de su origen ya había sido confirmada en 2009, junto a la del Clio IV, el primero de esta saga ya sólo con cinco puertas.
El Zoe Preview, como fue llamado, incorporaba un techo de cristal que no estaba previsto que pasase a la producción. Tampoco el sistema de intercambio de batería Quickdrop, que permitía reemplazar una descargada por otra cargada en 3 minutos. La carga de su batería integrada se podía realizar en un punto de carga doméstico, en un período máximo de entre 6 y 8 horas; o en un punto de carga rápida que permitiría contar con el 80 por ciento de la batería en 30 minutos. Con el 100 por ciento de la batería, cuya capacidad no se desvela, puede recorrer 160 km.
El motor eléctrico era de 60 kW y permitiría alcanza los 135 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.
Renault hace mucho hincapié en la presentación del Zoe Preview en los sistemas que dan pie a convertir su interior en un spa: el sistema de climatización que ajustaba la humedad en este concept-car o el sensor de toxicidad que impedía la entrada de aire exterior. Estos, como el difusor de aromas que se ajustaba en función del tipo de trayecto, eran desarrollos de Biotherm (L´Oreal). Por su parte, el ambiente sonoro estaba desarrollado por Creative Diffusion y la terapia luminosa a través de la iluminación ambiental, en la que intervenía Philips.
2009. Zoe y eléctrico… pero aún no es un Zoe
Renault presenta en el Salón de Francfort un coche de 4,1 m de largo al que denomina Zoe Z.E. pero que se trata, nuevamente, de un coche de demostración, tal cual el anterior City Concept. Como tal, con muchas licencias en cuanto al diseño de su carrocería.
Algunas eran de difícil traslación a la producción, como las puertas con apertura de tipo élitro, que basculan sobre el pilar delantero; o de tipo mariposa en la zona posterior, para el acceso al maletero; con un techo conformado por células fotovoltaicas con las que se alimentaba el sistema de climatización. Muy aerodinámico, utilizaba cámaras para la visión marcha atrás y un alerón que se desplegaba a partir de 90 km/h, así como llantas de 21”. El salpicadero incluía una pantalla táctil en la que se presentaba un avatar descargable desde Internet y que ofrecía información sobre tráfico, navegación o autonomía.
Eso sí, ya se trataba de un vehículo Z.E. (Zero Emission), para lo que utilizaba un motor eléctrico de 70 kW con un par de 226 Nm. Adiós al motor Diesel. Su batería, que aportaba energía para recorrer 160 km, se recargaba de dos modos, con una conexión a la red que podría llevar entre 4 y 8 horas o una con una carga rápida que llevaba 20 minutos. Para quienes no pudieran esperar tanto existía la posibilidad de extraerla y sustituirla por otra ya cargada. En esta idea Renault venía trabajando desde el año anterior con la empresa israelí Better Place.
2005. Nace el Renault Zoe… turbodiésel
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2005 Renault presenta un coche urbano con 3,45 m de largo y tres asientos: la zona posterior se la repartían un asiento y el maletero, casi a partes iguales. Este Zoe City Concept adelantaba la utilización de diferentes elementos para ajustar el ambiente del vehículo a los gustos de cada conductor.
Sin embargo, a diferencia del modelo de producción que luego recibiría ese mismo nombre, este Zoe Concept no utilizaba un motor eléctrico. En su lugar llevaba un 1.2 multiválvula y turbodiésel de 100 CV. Este, en un guiño a la compatibilidad medioambiental, según Renault cumplía con las emisiones normalizada de la norma Euro4 que entraría en vigor con 2006. Emitía sólo 140 g/km de CO2: 5,2 l/100 km.
Comentarios recientes